P + S Werften Insolvenz

[Jens.G]

soweit sind wir noch lange nicht.

Deshalb schrub ich ja "möchte gern"

[Olle]

In wiefern ist der weiter oben vermutete Weiterbau realistisch? Ich bin kein Schiffbauer, aber weiß zum Beispiel ein wenig über die Fertigungstiefe bei Lokomotiven. Daher vermute ich, dass die Werft so ca nichts tun kann, sobald die Zulieferer und Subunternehmen von heute auf morgen wegblieben. Wie groß ist die Gefahr, dass die Subunternehmen und Zulieferer genau das tun?

[Garsvik]

- Eine Werft i.I. (in Insolvenz) kann keine weiterführenden Garantien geben, da sie sich potentiell in Abwicklung befindet. Das muß der Auftraggeber wissen und muß zustimmen - prinzipell kann er wegen der eingetretenen Insolvenz alle bisherigen Verträge stornieren. Sicherlich wird er neu verhandeln wollen.
- Ein Zulieferer, der bereits gelieferte Ware wegen des Insolvenzverfahrens nicht bezahlt bekommt, braucht auch im Gewährleistungsfall nichts zu reparieren, da die Ware nicht vollständig bezahlt wurde.

- Wenn neue Ware geordert wird, dann gewährleistet der Insolvenzverwalter die Bezahlung der neu zu liefernden Ware. Der Lieferant kann weitergehende Sicherheiten fordern.
- Gegen bar oder Vorkasse kann eine Firma i.I. ordern - jedesmal muß der Insolvenzverwalter zustimmen.

Ich meine, daß bei der Karstadt Insolvenz nur eine Quote um 10% gezahlt wurde. Dennoch haben viele Lieferanten weiter geliefert.

Garsvik

[Tim S.]

Ganz im Trend - Fähren haben immenses Gewichtsproblem
http://www.ndr.de/regional/mecklenburg- ... en263.html

[schwedenelch]

Zu einem der vielen Artikel im zuge der Werftenpleite auf ndr.de gabs nen interessanten Kommentar eines Nutzers der Kommentarfunktion, den ich hier einfach mal zur Diskussion stellen will:

Insolvenz abwarten und dann billig zuschlagen. Genau darum lassen Reeder ihre Schiffe in deutschen Pleitewerften bauen, man rechnet damit das der Steuerzahler und bei einer Insolvenz die Gläubiger ihnen ihren Schiffsneubau finanzieren. So das der Reeder das Schiff noch billiger bekommt als, wenn er es in Korea hätte bauen lassen. Wie kann das angehen das die steuerfinanzierten P+S Werften beim Angebot die FSG in Flensburg um ca. 20 Millionen unterboten hat. Es kann doch nicht sein das steuerfinanzierte Werften gesunde Werften mit Dumpingangeboten kaputt machen. Der Preis der FSG in Flensburg war wohl der ehrliche Preis, einschließlich Gewinn und aber ohne Steuergelder.

Da ist insgesamt gesehen schon was dran, das war bei den Stenabauten in Wismar ja auch in gewisser Hinsicht so. Für den konkreten Fall würde mich aber mal interessieren: hatte die Flensburger FSG tatsächlich auch ein Angebot erstellt für die Scandlinesfähren und war das wirklich 20 Mille teurer? Wen das stimmt (was ich derzeit nicht weiß) könnte man sagen: für 20 mille mehr hätte scandlines funktionsfähige schiffe wahrscheinlich pünktlich geliefert bekommen. denn das die Flensburger im Fährschiffbau Erfahrung haben und in diesem Markt recht erfolgreich gute schiffe verkaufen steht wohl außer Frage. Wenn das so stimmt, dann kann man aber auch sagen, das bei P+S irgendetwas ganz und gar nicht stimmt bzw. die Probleme sicher dann auch mit zu knapper Kalkulation bei zuwenig Know-How zusammenhängen.

@Tim S. : endlich mal ein Artikel der die Größenordnung des Gewichtsproblems wiedergibt. mir ist das ziemlich unverständlich bei der Masse um die es da geht muss sich doch bei der Planung schon jemand völlig verrechnet haben. Man darf gespannt sein, wenn da aber steht man wolle jetzt mal bis nächste Woche prüfen ob die Gewichtsreduktion auf den geforderten wert möglich sei, dann würde mich mal interessieren, was die das letzte halbe Jahr getrieben haben weggeschaut und weitergebaut? erstmals Andeutungsweise bekannt war das Problem jedenfalls spätestens seit mai

[Shaylee]

Angeblich 2 Interessenten für P + S Werften!
http://www.ndr.de/regional/mecklenburg- ... en173.html

[Tim S.]

Sind die Scandlines-Fähren 200 oder 700 Tonnen zu schwer?
http://www.maritimedanmark.dk/?Id=15544
http://www.dvz.de/index.php?id=250&tx_t ... 542ed39a15

[Garsvik]

Einheitlich wird von 22cm mehr als maximal erlaubt berichtet. Das ist ja auch am leichtesten nachzuprüfen. Länge? mal Breite? mal Formfaktor (0,8 ?) mal 22cm sollten die Größenordnung klar machen - kann natürlich sein, daß ursprünglich von einem weit geringeren Gewicht ausgegangen wurde.

Garsvik

[Jan F.]

~160m x ~25m x 0,8 x 0,22= 704 m3

Geht wohl in Richtung 700t...

Gruß
Jan

[Garsvik]

Danke! Vorher hatte ich zwar die 22cm mehrfach gelesen, mir aber keine Gedanken gemacht, wie groß die Schiffe eigentlich sind. Da mag der Formfaktor 0,8 etwas danebenliegen, aber 200t ist zu wenig, wenn die 22cm stimmen.

Mit Tims 700t kommts schon besser hin.

Garsvik