Für mich entstehen aus diesen beiden Informationen folgende Fragen:
Wie will die Port-State Control denn kontrollieren, ob tatsächlich das vorgeschriebene Brandmannöver stattgefunden hat? Müssen da Checklisten mit Unterschriften abgegeben/hinterlegt werden ? Kann bei Fälschung der Listen das Schiff an die Kette kommen/Kapitän in's Zuchthaus o.ä. ?
-Nöö, der PSC Inspektor lässt sich z.B. einen Drill vorführen, ggf. mit Stopuhr. Da sieht man sehr schnell, wie gut die Crew mit Abläufen vertraut ist.
Wenn es doch keine Personal-Mindestanforderungen im technischen Bereich gibt, wie ist dann gewährleistet, daß auch ausreichend Leute für 'ne Brandübung an Bord sind ? Oder wurde dann nur für 'nen Mini-Brand mit 4 Personen geübt und irreal kleine Szenarien abgebildet ?
Der Bereich der Maintenance / baulichen Vorsorge liegt mir noch vieeeeel zu sehr im Dunkeln.
Zur Erläuterung vielleicht das Beispiel des Startbeitrages einmal näher betrachtet: Feuer im Maschinenraum der Carnival Splendor, anschließend kompletter Zusammenbruch der Versorgungssysteme über längere Zeit, bis das Schiff eingeschleppt wurde. Dies bedeutet doch folgendes:
Brand im Maschinenraum muß sachgerecht gelöscht werden um Folgeschäden möglichst klein zu halten – wieviel Leute sind speziell dafür ausgebildet ? Das Löschen immerhin scheint auf der Carnival Splendor geklappt zu haben, doch dann versiegen die Infos.
Die gesamte Maschinenbesatzung eines Seeschiffes ist (wenn mit gültigen STCW Papieren unterwegs) in der Lage an der Brandbekämpfung teilzunehmen!
Allerdings kann man mit Bordmitteln in der Regel nur Entstehungsbrände bekämpfen, da geht es um wenige Minuten! Bei größere Bränden wird die Maschine evakuiert und mit Inertgas geflutet (Halon-Anlagen auf älteren Gurken, sonst CO2), bzw. mit Wasser (High Fog) gekühlt.
Blackout: Gibt's keine bauliche Vorsorge, Notstromversorgung für das elementar nötigste, also Antrieb/Steuerung/Brücke, sowie Frischwasser/Abwasser, Notbeleuchtung etc.? Gibt's keine baulichen Vorschriften die die Werften verpflichten so etwas abzuliefern?
Aus meiner Sicht müßten doch Mindestanforderungen an MTBF (Mean Time Between Failures) und MTTR (Mean Time To Repair) im Schiffahrtsbereicht bestehen; dann aber dürfte ein Komplettausfall über so lange Zeit gar nicht vorkommen, weil die eingeschränkte Notversorgung entsprechend schnell wieder da ist.
Schadensanalyse, was ist defekt ? Was kann mit Bordmitteln repariert werden. Jetzt kommt wieder die Besatzung in's Spiel: Welches KnowHow welche Diagnosemittel sind da, um Schäden beurteilen zu können? Wenn da nur Chief und 2ter Ing. für so etwas da sind, sind die beiden nach kurzer Zeit am Ende ihrer Kräfte (auch sie müssen ja dann in kalter notbeleuchteter Kajüte nach 'ner Mütze voll Schlaf suchen)
Reparatur zur Verbesserung der Notversorgung. Hier muß dann die ManPower da sein, nicht nur schnell den Notbetrieb herzustellen und zu halten, sondern auch noch Zeit zu haben Reparaturen zu planen und durchzuführen und die Versorgung schrittweise zu verbessern. Welche benötigten Ersatzteile sind da, was kann bis wann eingeflogen werden, was an Reparaturen ist in welcher Zeiteinheit mit vorhandenem Personal zu schaffen ?
Doch so lief es nicht: Soweit man das der Berichterstattung entnehmen kann, hatte die "Splendor" weder eine aktive Notversorgung, noch konnte sie aus eigener Kraft 'nen Hafen erreichen und erst recht während der langen Zeit keine Verbesserung der Situation eintreten. Also kann weder eine ausreichende bauliche Vorsorge/Notversorgung da gewesen sein, oder/und wurde bei der Wartung geschludert (Systeme nicht betriebsbereit, zu große Brandausdehnung weil Kabelschächte ohne Brandschutz o.ä., falsches Löschen) oder/und waren einfach nicht die richtigen Leute da.
Jeder Dampfer egal ob Passenger oder Frachtschiff hat eine Notstromversorgung, denn diese ist in der SOLAS vorgeschrieben. Die Funktion des Notdiesels wird bei Hafenstaatkontrollen zu 99,9%iger Sicherheit überprüft.
Allerdings ist es durchaus anspruchsvoll (insbesondere auf einem modernen und sehr komplexen Passagierschiff) einen toten Schiffsbetrieb wieder zum Leben zu erwecken, vor allem wenn Teile der Anlage zerstört sind.
Also muß doch mindestens im System der Bahamas, so die Splendor dort geflaggt ist, einiges gravierend unstimmig sein
Liegt der Hase nur in den Bahamas im Pfeffer
Sollte man somit den größten Teil aller Kreuzfahrer (unter welchen Flaggen) meiden
Oder liegt das im Gesamtsystem, weil die Kreuzfahrer einfach zu groß geworden sind und die Vorschriften/Kontrollen nicht Schritt halten konnten
Nee, das Problem liegt weniger bei den Bahamas als bei den Klassifikationsgesellschaften (Ein Schiff mit DNV Klasse würde ich durchaus einem mit ABS Klasse vorziehen) und beim Ausbildungsstand der Besatzung.
Wie schon bemerkt ist ein Kreuzfahrer ein Recht komplexes Gebilde, dessen sicherer, effizienter und ökologischer Betrieb sicher nicht von einer Dreimarkfuffzig-Crew gewuppt werden kann. Diese darf aber bei 799,-all inklu nur soviel kosten...
Mit freundlichen Grüßen,
Johann
Stimmt, da hat mich der gute Herr Freud erwischt. Viel wichtiger als ein Arzt: Der Koch!!! 
