Stena-Line

[shipspotter96]

Noch mehr E-Flexer? Aber gut, würde passen. Die Schiffe wurden schon in verschiedenen Ausführungen gebaut, mit völlig unterschiedlicher Größe und eignen sich damit für verschiedenste Routen. Die Verbindung Göteborg-Frederikshaven gibt's auch noch, und die 'Stena Danica' ist jetzt schon über 40 Jahre alt.

Für die Verbindung Nynäshamn – Ventspils waren ja teitweise auch schon die 240-Meter-E-Flexer geplant, die jetzt aber zwischen Karlskrona und Gdynia fahren.

Interessant finde ich, dass die 240-Meter-E-Flexer eine geringere Frachtkapazität haben als die ebenfalls 240 Meter langen Kiel-Göteborg-Fähren, geschweige denn die ebenfalls 240 Meter langen Fähren im Ärmelkanal (Hoek van Holland - Harwich). Für die beiden Routen sind die E-Flexer also nicht geeignet, außer man würde den Entwurf nochmals verlängern, auf so etwa 250-260 Meter.

Da rechte ich eher mit völlig neuen Schiffen, sollten die Schife von den beiden Routen eines Tages ausgedient haben.

[Gunnar]

Also bis zur Eröffnung des Eisenbahn-Tunnels.

In der Meldung steht folgenderAbsatz:

Germany is Sweden’s largest trading partner, and the rail ferries enable transports that cannot pass via the Öresund route due to weight and width restrictions on Danish and German rail infrastructure. As the Öresund Bridge is the only fixed railway connection to continental Europe, the rail ferries also serve as a strategic backup solution in the event of prolonged disruptions.

Da wird auch ein Tunnel gebaut?

[PeterPan]

@ Gunnar

Das Streckennetz in Deutschland und Dänemark wird angepasst.
So wie es da auch steht.

Ideen für einen Tunnel zwischen Dänemark und Schweden gibt es aber auch, nur nicht zwischen Kopenhagen und Malmö, sondern zwischen Helsingör und Helsingborg, also der schmalsten Stelle im Öresund.

[Rostocker7]

Mion,

wer sagt denn, dass die aktuell getroffene Vereinbarung zwischen Trafikverket und Stena Line nicht über 2031 verlängert wird?

Bis dahin vergeht zwar noch einiges an Zeit. Insbesondere kann leider keiner die geopolitische Lage und die daraus für uns resultierenden Gefahren vorhersagen.

Stena Line spracht mal von einem möglichen Alter 40 plus X bei den beiden Fährschiffen. Warum auch nicht?

Der Fehmarnbelt-Tunnel wird auch kein Wundermittel werden. Da gibt es noch ganz andere Probleme. Ein großes Problem ist z.B. die Elbquerung in Hamburg für die Züge. Dort ist man schon jetzt an der Belastungsgrenze. Und das wird Anfang der 2030er Jahre zu einer richtigen Problemstelle, da die DBAG unter laufenden Rad die Brücken über die Norderelbe ersetzen will. Das funktioniert nur mit Kapazitätsbegrenzungen und dauert leider einige Jahre. Ob und wieviel via Lübeck, Bad Kleinen und Schwerin/Wittenberge abgefedert werden kann, bleibt abzuwarten.

Und mit gezielten Maßnahmen können die Reedereien, egal ob Stena Line, TT Line oder Finnlines, mit dem Fehmarnbelt-Tunnel mithalten. Am Ende entscheidet immer der Preis. Den Tunnel gibt es nicht zum Null-Tarif. Alleine 5 Infrastrukturbetreiber werden die Hand aufhalten und Trassengebühren kassieren, wenn ein Zug zwischen Maschen und Malmö unterwegs ist. Dazu kommen noch teure Schienenfahrzeuge, die u.a. mit zwei unterschiedlichen Stromsystemen und verschiedenen Zugbeeinflussungssystemen klar kommen müssen. Das funktioniert auch nicht mit dem Material/Angebot von "DB Gebrauchtzug".

Die geschlossene Vereinbarung zwischen Trafikverket und Stena Line kostet dem schwedischen Steuerzahler jährlich aktuell 51,5 Mio. SEK (ca. 4,74 Mio €). In der Vereinbarung ist ein Bunkerpreisindex enthalten. Nach oben liegt die Grenze für die jährlichen Unterstützung bis 55 Mio. SEK.

Gruß

Stefan

[Gunnar]

@ Gunnar

Das Streckennetz in Deutschland und Dänemark wird angepasst.
So wie es da auch steht.

Ideen für einen Tunnel zwischen Dänemark und Schweden gibt es aber auch, nur nicht zwischen Kopenhagen und Malmö, sondern zwischen Helsingör und Helsingborg, also der schmalsten Stelle im Öresund.

Richtig, aber in dem Artikel wird insbesondere die Beschränkung der Ladung und die fehlende Redundanz der Öresundbrücke als Grund für die Unterstützung der Stena-Line genannt. Und daran wird sich durch die FFBQ nichts ändern, denn die dadurch geschaffene Redundanz erstreckt sich lediglich auf den Abschnitt ab Abzweig Hamburg-Horn bis Ringsted, aber eben nicht über den Öresund. Und ob die Tunnel und Brücken der beiden Verbindungen von Hamburg dort hinauf uneingeschränkt mit Lademaßüberschreitungen zu befahren sind, weiß ich nicht.

Und mit gezielten Maßnahmen können die Reedereien, egal ob Stena Line, TT Line oder Finnlines, mit dem Fehmarnbelt-Tunnel mithalten. Am Ende entscheidet immer der Preis. Den Tunnel gibt es nicht zum Null-Tarif. Alleine 5 Infrastrukturbetreiber werden die Hand aufhalten und Trassengebühren kassieren, wenn ein Zug zwischen Maschen und Malmö unterwegs ist. Dazu kommen noch teure Schienenfahrzeuge, die u.a. mit zwei unterschiedlichen Stromsystemen und verschiedenen Zugbeeinflussungssystemen klar kommen müssen. Das funktioniert auch nicht mit dem Material/Angebot von "DB Gebrauchtzug".

Ja, der Bahntransport ist teurer als der über das Wasser. Dieser Wettbewerb besteht schon heute und die Kosten per Bahn werden sich durch die etwas kürzere Strecke verbessern, aber der Seeweg dürfte weiter mithalten können. Und durch die kommenden größeren Schiffe reduzieren sich auch dort die Kosten je Ladungseinheit. Alleine bei den Energiekosten sind die Schiffe deutlich im Vorteil, dazu muss man sich nur vor Augen halten, welche Anzahl Trailer bei denen an Bord geht. Bei der Eisenbahn sind es ca. 40 Trailer je Zug, die TT-Line nennt für die Nils Hiolgersson 300. Wenn man sich jetzt anschaut, was täglich zwischen Deutschland und Schweden an Schiffen fährt, dann kommt man schnell zu der Erkenntnis, dass diese Mengen auch rein praktisch nicht auf den Schienenweg abwandern können.

Die Lokomotiven sind aber keine wirklichen Kostentreiber mehr. Die Grundausführung von TRAXX und Vectron hat heute beide Wechselstromsysteme (15 kV / 15,7 Hz und 25 kV / 50 Hz) serienmäßig an Bord. Eine Lok, die nur eins der beiden Systeme könnte, wäre heute die Sonderentwicklung. Lange bestanden noch hohe Anforderungen an die Zugkraft und die Redundanz, um den Tunnel unter dem Großen Belt befahren zu dürfen. Das führte bei schweren Zügen zum Einsatz der sechsachsigen EG und selten zu Doppeltraktionen der TRAXX, ist aber heute meist nicht notwendig und wird auf der FFBQ vermutlich ganz entfallen. Und die aktuell notwendige Dreifachausrüstung (tatsächlich sogar Vierfachausrüstung) mit Zugsicherungen wird auch einfacher. Die Variante PZB / ZUB 123 / ATC gibt es seit Jahren und kann quasi von der Stange eingebaut werden. Inzwischen ist für neue Loks ETCS zwingend gefordert, das die Loks zwar verteuert, dafür aber längerfristig zum Wegfall der alten Class-B-Systeme führen wird (und diese intern technisch auch heute schon teilweise ersetzt). Dänemark rüstet schon auf ETCS um und die FFBQ wird auch damit ausgerüstet, wodurch die Notwendigkeit für ZUB 123 bald entfallen wird.

Die geschlossene Vereinbarung zwischen Trafikverket und Stena Line kostet dem schwedischen Steuerzahler jährlich aktuell 51,5 Mio. SEK (ca. 4,74 Mio €). In der Vereinbarung ist ein Bunkerpreisindex enthalten. Nach oben liegt die Grenze für die jährlichen Unterstützung bis 55 Mio. SEK.

Stefan

Die ganze Sache dürfte auber auch im Hinblick auf Beihilfen und Vergaberecht heikel sein, was vermutlich auch die Laufzeit von nur 5 Jahren zumindest mitbegründet. Bei den Fährverkehren zwischen Rostock und Trelleborg (mitzubetrachten sind vermutlich auch noch Travemünde und Malmö) handelt es sich um eigenwirtschaftliche Verkehre, bei denen kein Teilnehmer staatlich gefördert und entsprechend nicht bezuschusst werden darf, da dies den Wettbewerb verzerren würde. Wenn Stena für das Vorhalten der Gleisverbindung einen Zuschuss bekommen soll, dann dürfen nur die Mehrkosten ausgeglichen werden, die Stena durch das Vorhalten und den Betrieb dieser Gleise entstehen. Eine Überkompensation würde dazu führen, dass der Transport der gleislos rollenden Ladung bezuschusst werden würde, Ladung, die dort im Wettbewerb befödert wird und bei der niemand auf Stena angewisen ist. Wenn dies nicht gewährleistet ist, dann könnten die dadurch benachteiligten Wettbewerber TT-Line und Finnlines gegen diese Vergabe vorgehen. Und bei einer längeren Laufzeit einer solchen Vereinbarung, käme irgendwann ein Punkt, wo diese Wettbewerber argumentieren könnten, dass sie dafür ein neues Schiff mit Gleisen beschaffen könnten, da dies durch den längerfristigen Zuschuss wirtschaftlich werden würde. Dann müsste die Dienstleistung Vorhaltung Betrieb der Fährverbindung für Schienenfahrzeuge europaweit ausgeschrieben werden (oder man könnte es vielleicht auf ein Verhandlungsverfahren mit den dort tätigen Reedereien beschränken). Es ist also alles nicht so ganz einfach udn insbesondere ein Feld für Vergaberechtler...

Gruß
Gunnar

[PeterPan]

@ Gunnar

Ich sehe die beiden Eisenbahnfähren Skåne und MeckPom als Auslaufmodell bei Stena.

Stena ist sehr flexibel, was die Verschiebung von Schiffen auf andere Strecken angeht. Deswegen wird ja so stark in die austauschbaren E-Flexer investiert.

Die beiden Schiffe in Rostock passen überhaupt nicht mehr zum Gesamtkonzept der Stena, von daher denke ich, dass man einen anderen Weg gehen wird.

Wie Du richtig sagst, gibt es keine Redundanz über den Öresund, sondern nur die Brücke, was natürlich riskant ist.

Jetzt gibt es vier Möglichkeiten:

1. Man verlässt sich zu 100 Prozent auf die Brücke
2. Man setzt die beiden Stena Schiffe über 2031 hinaus ein
3. Man investiert in ein Frachtschiff, was zusätzlich zu den neuen Fähren einmal am Tag pro Richtung ab 2031 fährt.
4. Man schafft auf dem Öresund eine Redundanz durch eine reine Eisenbahnfähre

Mein Tipp geht Richtung Lösung 3.

[Rostocker7]

Moin,

@Gunnar

Zwischen was die Lokomotiven können und was sie dürfen liegt leider ein kostenfressender Unterschied. Die Zulassung (D, DK, S, NO) scheint inzwischen mehr Geld zu kosten, als die Lok überhaut... Da merkt man auch bei den aktuellen Leasingkosten. Traurig, aber leider wahr, die Bahn egal in welchem Land, stellt sich selbst die Füße und stolpert vor sich hin.

Sieht man ganz gut am neuen ComfortJet der Tschechen. Der Zug pendelt zwischen Prag und Kopenhagen via Dresden, Berlin und Hamburg. Aber weder die Vectron-Lok noch der Steuerwagen (beides Siemens) haben eine Zulassung für Dänemark. Deswegen übernimmt die DSB den Zug mit ihren eigenen Vectrons in Hamburg. Technisch sind die Loks identisch, nur fehlen der tschechischen Lok die entsprechenden Papiere...

Im Güterbereich sieht es noch gruseliger aus. Die dänische Tochter unseres roten Staatskonzernes kommt nicht zu Pott, wenn es um ECTS geht.

Gut, wir sind hier im einem Schiffsforum und so auch bleiben. Und ich bleibe dabei, dass es auch 2031 eine Chance für den Eisenbahnfährbetrieb zwischen Dtl. und Schweden geben muss. Es gibt ja auch gewisse Langsamläufer, wie Bauzüge, Schienenzüge oder Fahrzeugüberführungen, die im Tunnel und der auf der Öresundbrücke mehr oder weniger den Takt durcheinander bringen. Alternativ können wir den Polen das Geschäftsfeld überlassen. Unser roter Staatskonzern baut ja gerade dort das Geschäftsfeld neu auf...

Gruß

Stefan

[PeterPan]

@ Stefan

Mit Polen hast Du etwas angesprochen, was ich mir auch als Alternative vorstellen kann.

[Rostocker7]

Moin,

Alternative? Für die Reedereien ja, da sie sich flexibel den Warenströmen anpassen. Sie werden auf künftig dort fahren, wo ausreichende Aufträge vorhanden sind.

Aber viel größer ist die Gefahr für die deutschen Ostseehäfen und dem Wirtschaftsstandort Deutschland.

Neben nur mal das "prominente" Beispiel Mercedes-Benz. Bis 2029 wird die Sprinter-Produktion von Ludwigsfelde nach Jawor in Polen verlegt. Von dort sind Häfen Stettin und Swinemünde am einfachsten zu erreichen. Warum die Fahrzeuge künftig weiterhin über die deutschen Ostseehäfen verschiffen? Das macht keinen Sinn.

Oder warum soll künftig weiterhin Papier für Italien in Lübeck umgeschlagen werden, wenn es auch in Stettin / Swinemünde ab 2027 wunderbar funktioniert? Das große Problem von Stettin / Swinemünde war bisher die schlechte schienengebundene Anbindung gen Westen bzw. Südwesten. Das ist ab 2027 Geschichte, da sowohl auf polnischer als auch auf deutscher Seite die Bahnstrecke ausgebaut und ertüchtigt wird.

Gruß

Stefan

[Johannes7]

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Oder warum soll künftig weiterhin Papier für Italien in Lübeck umgeschlagen werden, wenn es auch in Stettin / Swinemünde ab 2027 wunderbar funktioniert? Das große Problem von Stettin / Swinemünde war bisher die schlechte schienengebundene Anbindung gen Westen bzw. Südwesten. Das ist ab 2027 Geschichte, da sowohl auf polnischer als auch auf deutscher Seite die Bahnstrecke ausgebaut und ertüchtigt wird.
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Seit einpaar Jahren wird z.B. die Trasse Angermünde - Stettin ausgebaut und (stand jetzt) im Dezember 2027 bis Tantow-Grenze fertig sein.
Näheres hier [https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/ ... de-stettin und https://www.schwedt.eu/de/31541].
Also eine POLONIA würde wohl noch gebraucht. So verschieben sich Handelsströme nun weiter gen Osten.

Ebenso wurde vor wenigen Jahren so eine Brücke wie in Rostock von einer Stellfläche zu nem Liegeplatz gebaut.
Vielleicht hat sie eine ähnliche Bewandtnis wie die im Überseehafen, Stichwort: Zulassung auf dt. Straßen.

Zurück zu Stena.

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Ich sehe die beiden Eisenbahnfähren Skåne und MeckPom als Auslaufmodell bei Stena.
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Vielleicht investiert die Reederei noch und lässt sie so umbauen, dass sie wie jede andere RoPaxe eingesetzt werden können.
Bei der TRELLEBORG hatte das z.B. funktioniert. Es bleibt spannend.