Vorhaben Elbvertiefung - Planfeststellungsverfahren

[Hamburch]

Warum hier wieder Wilhelmshaven ins Spiel gebracht wird, erschließt sich mir überhaupt nicht. Der Hafen liegt "in the middle of nowhere", kaum Infrastruktur, kaum Hinterland. Warum wohl wird der Hafen weitestgehend gemieden ? Statt dort, kann man die Ladung auch gleich in Rotterdam löschen/laden. Und wieviel Meter Kailänge und Kräne sind dort vorhanden ? Das reicht doch nicht mal, um zwei Großschiffe (15k+) gleichzeitig abzufertigen. In Hamburg hat man dafür drei Terminals und schaffte es vor Corana mal so eben gerade. Davon abgesehen bedeutete auch der Bau von Wilhelmshaven einen Eingriff in die Natur.

Warum denn nicht? Ich habe damit ja auch nicht gesagt, dass man den Hamburger Hafen dann zuschütten sollte, es geht ja nur um die großen Tiefgänger. WHV selbst hat vielleicht kein direktes Hinterland, aber es gibt eine Autobahn, von der aus alle Punkte in D ebenfalls gut zu erreichen ist, wenn die Küsten-AB einmal fertiggestellt sein wird und die Bahn könnte auch entsprechend noch weiter ausgebaut werden. Vor allem aber lassen die natürlichen Gegebenheiten Tiefgänger zu. Warum müssen die natürlichen Gegebenheiten immer an die wirtschaftlichen Interessen angepasst werden und nicht umgekehrt? Sicher wäre eine Erweiterung auch hier mit massiven Eingriffen in die Natur verbunden, aber in welchem Verhältnis zu einer Flussvertiefung, deren Auswirkungen noch niemand wirklich abschätzen kann? Und wenn in HH deswegen Arbeitsplätze verloren gingen, würden in NDS parallel welche geschaffen, aber da jedes Bundesland eben sein eigenes Süppchen kocht, ist das natürlich undenkbar.

Du möchtest also, dass Schiffe mit großen Tiefgängen nach WHV fahren. Wie ich schon sagte, Hamburg hat drei Terminals, welche 15K+ Schiffe abfertigen können und die Kapazitäten waren schon recht am Limit, hinzu kommen die 13K Schiffe, welche gerade so zum CTA gehen können, diese sind ebenso tiefgangsbeschränkt. Ich kann dir zwar nicht sagen, wie viele Dienste das sind, WHV würde jedoch nicht in der Lage sein, all diese Dienste aufzunehmen und das müssten sie, sonst macht deine Argumentation keinen Sinn. Da müssten schon Kilometers and Kailänge addiert werden. Wie du selbst schreibst, gibt es noch keine Küstenautobahn, (da findet sich bestimmt noch ein schützenwerter Lurch) und die Infrastruktur muss DEUTLICH ausgebaut werden. Es ist ja kein Zufall, dass in Hamburg-Maschen der größte Rangierbahnhof Europas ist. Hast du mal gesehen, wie viele Speditionen, Transportunternehmen, Schiffdienstleiser etc in und um Hamburg angesiedelt sind ? Das gesamte Verkehrsnetz ist um Hamburg aufgebaut, sowohl in Ost-West als auch in Nord-Süd Richtung. Das müsste alles verlagert werden. In China machbar aber nicht in Deutschland. (Und ich will keine chinesischen Verhältnisse). In meinen Augen ist WHV für Containerschiffe eine politisch gewollte Verlegenheitslösung welche derzeit keinen Sinn macht.

Ab davon würde mich aber mal interessieren, inwieweit die übrige Schifffahrt (Tanker, Bulker) von der Elbvertiefung profitiert.

Ach ja, noch etwas. Hamburg ist nicht der einzige bedeutende Hafen in Europa, welcher Tiefgangsprobleme hat. Selbst Rotterdam (ECT) kann nicht zu jeder Zeit 16 M und mehr Tiefgang garantieren.

Gruß

Deiner Argumentation geht von der Annahme aus, dass die 15k+ Schiffe erst nach der Fahrrinnenanpassung nach Hamburg hätten kommen können, was, wie wir alle wissen, nicht der Fall ist. Ganz im Gegenteil kamen täglich mindestens eines dieser Schiffe nach Hamburg mit um und bei 12m Tiefgang.
Ginge man nun von deutlich steigenden Transportraten und einem Schiff täglich mit 16m Tiefgang in Deutschland aus (es bleiben ja noch die Anläufe in Le Havre, Antwerpen, Rotterdam, Felixstowe), dann wäre für diese Schiffe die Kapazität in Wilhelmshaven im Moment ausreichend.
Aber aktuell gibt der Markt ja noch nicht mal das her. Und das "aktuell" bezieht sich nicht auf die Coronakriese, sondern auf die 12 Jahre seit der Finanzkrise.

[Stephan Giesen]

In meiner "perfekten Welt" wäre von Anfang an auch HH an WHV beteiligt gewesen und hätte somit keinen nennenswerten Nachteil, wenn die Tiefgänger dorthin gehen würden.

Das war auch der Fall, als der Hafen geplant wurde.

Mag sein, aber dann wurde HH entweder rausgekickt oder hat sich selber ausgeklinkt, das weiß ich gerade nicht mehr.

[Stephan Giesen]

Warum hier wieder Wilhelmshaven ins Spiel gebracht wird, erschließt sich mir überhaupt nicht. Der Hafen liegt "in the middle of nowhere", kaum Infrastruktur, kaum Hinterland. Warum wohl wird der Hafen weitestgehend gemieden ? Statt dort, kann man die Ladung auch gleich in Rotterdam löschen/laden. Und wieviel Meter Kailänge und Kräne sind dort vorhanden ? Das reicht doch nicht mal, um zwei Großschiffe (15k+) gleichzeitig abzufertigen. In Hamburg hat man dafür drei Terminals und schaffte es vor Corana mal so eben gerade. Davon abgesehen bedeutete auch der Bau von Wilhelmshaven einen Eingriff in die Natur.

Warum denn nicht? Ich habe damit ja auch nicht gesagt, dass man den Hamburger Hafen dann zuschütten sollte, es geht ja nur um die großen Tiefgänger. WHV selbst hat vielleicht kein direktes Hinterland, aber es gibt eine Autobahn, von der aus alle Punkte in D ebenfalls gut zu erreichen ist, wenn die Küsten-AB einmal fertiggestellt sein wird und die Bahn könnte auch entsprechend noch weiter ausgebaut werden. Vor allem aber lassen die natürlichen Gegebenheiten Tiefgänger zu. Warum müssen die natürlichen Gegebenheiten immer an die wirtschaftlichen Interessen angepasst werden und nicht umgekehrt? Sicher wäre eine Erweiterung auch hier mit massiven Eingriffen in die Natur verbunden, aber in welchem Verhältnis zu einer Flussvertiefung, deren Auswirkungen noch niemand wirklich abschätzen kann? Und wenn in HH deswegen Arbeitsplätze verloren gingen, würden in NDS parallel welche geschaffen, aber da jedes Bundesland eben sein eigenes Süppchen kocht, ist das natürlich undenkbar.

Du möchtest also, dass Schiffe mit großen Tiefgängen nach WHV fahren. Wie ich schon sagte, Hamburg hat drei Terminals, welche 15K+ Schiffe abfertigen können und die Kapazitäten waren schon recht am Limit, hinzu kommen die 13K Schiffe, welche gerade so zum CTA gehen können, diese sind ebenso tiefgangsbeschränkt. Ich kann dir zwar nicht sagen, wie viele Dienste das sind, WHV würde jedoch nicht in der Lage sein, all diese Dienste aufzunehmen und das müssten sie, sonst macht deine Argumentation keinen Sinn. Da müssten schon Kilometers and Kailänge addiert werden. Wie du selbst schreibst, gibt es noch keine Küstenautobahn, (da findet sich bestimmt noch ein schützenwerter Lurch) und die Infrastruktur muss DEUTLICH ausgebaut werden. Es ist ja kein Zufall, dass in Hamburg-Maschen der größte Rangierbahnhof Europas ist. Hast du mal gesehen, wie viele Speditionen, Transportunternehmen, Schiffdienstleiser etc in und um Hamburg angesiedelt sind ? Das gesamte Verkehrsnetz ist um Hamburg aufgebaut, sowohl in Ost-West als auch in Nord-Süd Richtung. Das müsste alles verlagert werden. In China machbar aber nicht in Deutschland. (Und ich will keine chinesischen Verhältnisse). In meinen Augen ist WHV für Containerschiffe eine politisch gewollte Verlegenheitslösung welche derzeit keinen Sinn macht.

Ab davon würde mich aber mal interessieren, inwieweit die übrige Schifffahrt (Tanker, Bulker) von der Elbvertiefung profitiert.

Ach ja, noch etwas. Hamburg ist nicht der einzige bedeutende Hafen in Europa, welcher Tiefgangsprobleme hat. Selbst Rotterdam (ECT) kann nicht zu jeder Zeit 16 M und mehr Tiefgang garantieren.

Gruß

Nochmal, wir reden hier nicht von einer Schließung des Hamburger Hafens, sondern von den Tiefgängern. Insofern kann ich Deiner Argumentation nicht wirklich folgen. Und ebenfalls nochmal: Natürlich müsste damit ein Ausbau der bestehenden Kainanlagen zwingend erfolgen. Dass das mit dem aktuellen Setup nicht abbildbar ist, ist mir durchaus bewusst.

[Volker Landwehr]

Wenn einem das Urteil nicht gefällt, das Recht in Anführungszeichen zu setzen und damit infrage zu stellen, halte ich für gefährlich. Es klingt für mich wie sogenanntes Recht. Wenn einem die gesetzlichen Grundlagen nicht passen, dann sollte man sie zu verändern suchen, nicht die Richter kritisieren.

Und ich wiederum halte es für gefährlich, jedes Urteil kommentarlos und als gottgegeben hinzunehmen. Das heißt ja noch lange nicht, dass man deswegen auch die Rechtsstaatlichkeit an sich oder die Rechtskräftigkeit des Urteils in Frage stellt. Im Umkehrschluss hieße das ja, dass in Deinen Augen Aufhebungen von Urteilen durch höhere Instanzen nicht rechtens wären, da jeder Richter über Fehl und Tadel erhaben ist? .......

Nur um es noch einmal klar zu stellen, wir reden nicht über ein beliebiges Urteil, sondern um das Urteil des obersten Gerichts für diese Art von Prozessen. Revision wäre nur in bestimmten Fällen zum Bundesverfassungsgericht möglich, sonst ist Schluss. Also stimmt Dein Umkehrschluss nicht.

Mich stört diese Urteilskritik, weil die Umweltverbände unendlich Gelegenheit hatten und sie auch genutzt haben und trotzdem nicht durchgedrungen sind. Am Ende hing alles an eine Pflanze, von der vorher kaum jemand gehört hatte. Man kann das Ergebnis für falsch halten, aber man sollte auch verlieren können.

Viel mehr stört mich Deine Schreibweise, Zitat: "Recht". Es erinnert mich an "Flüchtlinge". Von daher klingt es für mich, als hieltest Du es nicht für Recht.

Was den Tiefwasserhafen betrifft, kann ich auch nur spekulieren. Wie ich erinnere, wurde er ursprünglich gebaut für den Fall, dass die räumlich beengten Häfen HH und Brhv die wachsenden Containerzahlen nicht mehr bewältigen können. Diese Geschäftsgrundlage ist erst einmal mit der Finanzkrise 2008/9 weggefallen. Warum die Schiffe immer noch eher nach Hamburg als nach Wilhelmshaven fahren, können nur dir Reeder und Speditionsunternehmen beantworten.

Eben. Und statt daran zu arbeiten, WHV, was ja nun mal da ist, für alle attraktiver und lukrativer zu machen, wird lieber erneut massiv in die Natur in Form einer Flussvertiefung eingegriffen. In meiner "perfekten Welt" wäre von Anfang an auch HH an WHV beteiligt gewesen und hätte somit keinen nennenswerten Nachteil, wenn die Tiefgänger dorthin gehen würden.

Ich finde es naiv zu glauben, dass das bei einem derart großen Projekt funktionieren könnte. Schon im Kleinen versuchen sich Standorte innerhalb von Bundesländern mit Zuschüssen und Steuervergünstigungen Firmem abzuwerben, gleiches gilt über die Grenzen von Bundesländern. Und da sollte ein Standort, hier Hamburg, freiwillig Teile seiner Industrien abgeben? Man verliert ja nicht nur die direkten Einnahmen, sondern viele Arbeitsplätze und Steuereinnahmen drumherum, während man nur einen Anteil an den direkten Hafeneinnahmen erhielte. Ein schlechtes Geschäft.

Die Entwicklung der Containerschiffe ist sehr viel schneller gegangen als bei den Planungen vermutet. Die Schiffe die HH problemlos ohne Elbvertiefung hätten anlaufen können, sind längst auf sekundäre Routen abgeschobem worden. Und wie andere sagten, Whv wird nie alle Großschiffe, die HH anlaufen, aufnehmen können. Aber der Jade-Weser-Port sollte ja nur dass aufnehmen, was HH und Brhv nicht abwickeln können. Die Erwartung war damals, dass Großschiffe dann nach Whv gehen würden und kleinere nach HH. Die Entwicklung der Containerschiffer hat zu ausschließlich Großschiffen geführt.
Gruß, Volker
PS: Hamburg ist selber aus dem Jade-Weser_port ausgestiegen, um sich auf die Elbvertiefung zu konzentrieren. Im Nachhinein war dies aus meiner Sicht angesichts der Entwicklung der Containerschiffe die richtige Entscheidung

[Volker Landwehr]

Deiner Argumentation geht von der Annahme aus, dass die 15k+ Schiffe erst nach der Fahrrinnenanpassung nach Hamburg hätten kommen können, was, wie wir alle wissen, nicht der Fall ist. Ganz im Gegenteil kamen täglich mindestens eines dieser Schiffe nach Hamburg mit um und bei 12m Tiefgang.
Ginge man nun von deutlich steigenden Transportraten und einem Schiff täglich mit 16m Tiefgang in Deutschland aus (es bleiben ja noch die Anläufe in Le Havre, Antwerpen, Rotterdam, Felixstowe), dann wäre für diese Schiffe die Kapazität in Wilhelmshaven im Moment ausreichend.
Aber aktuell gibt der Markt ja noch nicht mal das her. Und das "aktuell" bezieht sich nicht auf die Coronakriese, sondern auf die 12 Jahre seit der Finanzkrise.

Man sollte nicht übersehen, dass nicht nur Schiffe mit größerem Tiefgang als bisher HH tideabhängig erreichen können, sondern auch viele bisher Schiffe, die HH nur tideabhängig erreichen konnten, jetzt tideunabhängig HH anlaufen können.

Der Hafen wird sehr viel besser erreichbar.
Gruß, Volker

[Stephan Giesen]

Mich stört diese Urteilskritik, weil die Umweltverbände unendlich Gelegenheit hatten und sie auch genutzt haben und trotzdem nicht durchgedrungen sind. Am Ende hing alles an eine Pflanze, von der vorher kaum jemand gehört hatte. Man kann das Ergebnis für falsch halten, aber man sollte auch verlieren können.

Viel mehr stört mich Deine Schreibweise, Zitat: "Recht". Es erinnert mich an "Flüchtlinge". Von daher klingt es für mich, als hieltest Du es nicht für Recht.

Bei allem gebührenden Respekt vor Dir und Deinen ansonsten von mir sehr geschätzten Beiträgen, aber das hier driftet in Haarspalterei ab. Schon alleine die Tatsache, dass Du hier von "verlieren" sprichst, zeigt mir, dass Du meine Intention völlig falsch einschätzt. Ich finde es genau so albern wie viele andere auch, dass das letzte Argument eine Pflanze war, die nicht unbedingt den Fortbestand der Menschheit sichert, aber deswegen heißt das ja nicht, dass das Urteil akzeptabel ist. Um die Haarspalterei fortzuführen: Ja, es mag Recht aus der Sichtweise der Richter sein, aber es ist aus der Sichtweise meiner unbedeutenden Persönlichkeit nicht richtig, was aber eben nicht automatisch heißt, dass ich es nicht anerkenne.
Vielleicht verstehen wir einander gerade völlig miss, aber mir scheint, dass hier Obrigkeitshörigkeit auf kritisches Denken gegenüber Legislative und Judikative stößt. Da das ausfechten solcher Meinungsverschiedenheiten selten zu einem guten Ende führt, sollten wir speziell diese Diskussion besser ad acta legen.

[Stephan Giesen]

Ich finde es naiv zu glauben, dass das bei einem derart großen Projekt funktionieren könnte. Schon im Kleinen versuchen sich Standorte innerhalb von Bundesländern mit Zuschüssen und Steuervergünstigungen Firmem abzuwerben, gleiches gilt über die Grenzen von Bundesländern. Und da sollte ein Standort, hier Hamburg, freiwillig Teile seiner Industrien abgeben? Man verliert ja nicht nur die direkten Einnahmen, sondern viele Arbeitsplätze und Steuereinnahmen drumherum, während man nur einen Anteil an den direkten Hafeneinnahmen erhielte. Ein schlechtes Geschäft.

Siehst Du, und genau das meine ich: Es geht ums Geschäft und die Umwelt ist dabei nebensächlich. Ist es nun auch gefährlich, dieses System, welches Du völlig korrekt beschreibst, in Frage zu stellen?

[Moritz Konstantin]

Moin in die Runde,
die Fahrrinnenanpassung ist für den Logistikstandort in der Metropolregion Hamburg sehr wichtig, da auch die Loco-Qute hoch liegt. Da führt kein Weg dran vorbei.
Nicht umsonst beteiligt sich die Salzgitter AG mit 51% am Hansaport um von dort aus die Rohstoffe anliefern zu lassen.
Es wäre weitaus schlimmer für die CO2 Bilanz, wenn die Rohstoffe aus Rotterdam kommen und die Lärmbelästigung würde viel mehr Menschen betreffen entlang der Strecke von Rotterdam nach Salzgitter.
Die Fertigprodukte gehen oft über Hamburg in den Export.
Das gleiche gilt auch für Trimet oder Aurubis um die als Beispiel zu nennen, wobei bei Aurubis der Hafen in Brunsbüttel noch von großer Bedeutung ist.
Meine Vermutung ist jetzt, dass bei einer Kooperation zwischen BLG und HHLA der Hafen in Bremerhaven im Nachteil liegt.
Wilhelsmhaven und Hamburg würden davon profitieren, da der Jade Weser Port der einzige Tiefseehafen in Deutschland ist und Hamburg grade 1 Milliarde Euro in die Fahrinnenanpassung gesteckt hat.
Zudem bekommt CTH 6 neue Containerbrücken und die HHLA investierte ebenfalls in neue Umschlagstechniken. Gleichzeitig können am Jade Weser Port neue Unternehmen sich ansiedeln und dort sind Erweiterungsmöglichkeiten geplant.
In Bremerhaven muss erstmal die Weser vertieft werden, um dort die nautischen Bedingungen anpassen zu können.
Grundsätzlich bin ich für die Kooperation, denn letztendlich geht es uns doch nur, dass wir aus den ARA-Häfen ein paar Tonnen abziehen können
Da hilft auch die Wasserstoffstrategie in Hamburg und Brunsbüttel. Denn auch auch da drin ist Rotterdam schon ziemlich weit fortgeschritten.

LG Moritz

[Tim S.]

Ich finde es naiv zu glauben, dass das bei einem derart großen Projekt funktionieren könnte. Schon im Kleinen versuchen sich Standorte innerhalb von Bundesländern mit Zuschüssen und Steuervergünstigungen Firmem abzuwerben, gleiches gilt über die Grenzen von Bundesländern. Und da sollte ein Standort, hier Hamburg, freiwillig Teile seiner Industrien abgeben? Man verliert ja nicht nur die direkten Einnahmen, sondern viele Arbeitsplätze und Steuereinnahmen drumherum, während man nur einen Anteil an den direkten Hafeneinnahmen erhielte. Ein schlechtes Geschäft.

Siehst Du, und genau das meine ich: Es geht ums Geschäft und die Umwelt ist dabei nebensächlich. Ist es nun auch gefährlich, dieses System, welches Du völlig korrekt beschreibst, in Frage zu stellen?

Natürlich geht es ums Geschäft. Die Belange der Umwelt sind in diesem Verfahren aber ja nun wirklich in ausführlichster Weise und durch diverse Instanzen am Ende rechtssicher gewürdigt worden. Das sollte ab dem Punkt dann auch mal akzeptiert werden.

[Michel T.]

Moin.

Die Diskussion hier dreht sich im Kreis. Bei dem Thema wird man nie beide Seiten zufriedenstellen können. Der Zielkonflikt, zwischen Umweltschutz und Wirtschaftsinteressen, ist numal eindeutig vorhanden. Ein Kompriss ist keine Option, da er beiden Seiten nichts nützen würde. Die Entscheidung ist gefallen, ob man damit jetzt Einverstanden ist oder nicht. Trotzdem darf man dies dann auch anmerken. Die Diskussion hier führt aber zu nichts.