Das größte Containerschiff der Welt

[Martin Witte]

Moin Christian,

findest du z.B. bei ABS, die das Schiff klassifiziert haben:


https://www.eagle.org/safenet/record/r ... sselsearch

Viele Grüße
Martin

[Hamburch]

Vielen Dank. Das probiere ich mal aus.

[Hamburch]

Barzan (UASC) (400m LÜA, 195.636 BRZ, 199.744 DWT, 18.800 TEU) längstes Containerschiff

MOL Triumph (400m LÜA, 210.678 BRZ, 192.672 DWT, 20.170 TEU) längstes Containerschiff

Madrid Maersk (398m LÜA, 214.286 BRZ, 210.019 DWT, 20.568 TEU) nicht mehr größtes Containerschiff nach DWT und nach BRZ

OOCL Hong Kong (~400m LÜA, ~210.000 BRZ, ~197500 DWT, 21.413 TEU) nicht mehr größtes Containerschiff nach TEU

MSC Gülsün (oder doch Gulsun?)(399,9 LÜA, 232.618 BRZ, 228.149 DWT, 22960 TEU)
Größtes Containerschiff der Welt!
Quelle

[Nico46]

Moin,
Hier noch ein Video zur MSC GÜLSÜN: https://youtu.be/DtztpFezmjc

Viele Grüße,
Nico

[Ulfship]

Am Samstag ist mir bei der Dicke-Pötte-Tour in Bremerhaven aufgefallen, dass bei der MONACO MAERSK die Marke für den zulässigen Tiefgang jetzt bei 17,0 m angebracht ist (vorher 16,0 m). Wenn ich mich richtig erinnere, variierte diese Marke bei den Triple E 2.0 Schiffen bisher zwischen 16,0 m und 16,5 m.

[Hamburch]

Am Samstag ist mir bei der Dicke-Pötte-Tour in Bremerhaven aufgefallen, dass bei der MONACO MAERSK die Marke für den zulässigen Tiefgang jetzt bei 17,0 m angebracht ist (vorher 16,0 m). Wenn ich mich richtig erinnere, variierte diese Marke bei den Triple E 2.0 Schiffen bisher zwischen 16,0 m und 16,5 m.

Ich habe die Aussage mit den variierenden Tiefgangsmarken mehrfach gelesen.
Ich hatte alle Triple Es vor der Linse, kann ich mich an keine 2.0 mit 16,5m erinnern (auch wenn ich das gerade nicht nachprüfen kann). Statt dessen hatten meiner Erinnerung nach alle 16,0m bei 17,0m Wasserpass.

[D_E_X]

Ich bin zwar Ingenieur aber im Schiffbau absoluter Laie. Ich habe mich extra im Forum angemeldet um hier eine kompetente Antwort auf eine hoffentlich nicht triviale Frage zu bekommen.

In meiner Kindheit waren die meisten Containerschiffe 294m lang – PANAMAX halt. Seit Mitte der 90er haben wir dann das Wachstum der Schiffe gesehen. Das Wachstum in TEU-Kapazität hält noch immer an, aber man scheint sich seit der Emma-Maersk-Klasse in 2006 darauf geeinigt zu haben, dass ca. 400m die optimale Länge für ein ULCS ist.

Es ist mir klar, dass die Schiffe in Breite und Höhe wegen der Krananlagen nicht unbegrenzt und kurzfristig wachsen können. Aber ich hätte doch laienhaft erwartet, dass der kostengünstigste und kraftstoffeffizienteste Weg zu mehr Kapazität eine Verlängerung der Schiffe sein müsste. Was also bremst dieses Wachstum? Und dann noch bei einer für alle Reedereien und Werften gleichen Größe? Ich bedanke mich schon jetzt für eure Antworten.

Gruß
Hendrik

[Hamburch]

Ich durfte einst an Bord der Maersk McKinneyMöller, einem der besagten 400m Pötte. Der Kapitän sagte mir auf genau diese Frage, dass mit dem aktuell verwendeten Stahl bei etwa 400m Länge eine physikalische Grenze für Containerschiffe erreicht sei. Leider kann ich die Aussage nicht begründen. Er meinte aber, dass er damit rechne, dass in Zukunft mit neuen Stahlsorten längere Schiffe gebaut werden.

[Fabian]

Dass es eine physikalische Grenze bei genau 400 Metern gibt ist ziemlicher Blödsinn. Vor ein paar Wochen hatten wir genau dieses Thema schonmal, dazu nochmal meine Antwort die für dich als Ingenieur sicherlich verständlich ist:

Der Kapitän der Maersk Mckinney Möller hat mir mal gesagt, bei Containerschiffen sei bei 400m Länge eine Grenze bei der Stabilität der Stahlkonstruktion erreicht. Wolle man längere Schiffe bauen, benötige man neue Stahlsorten. Auf meine Frage nach den deutlich längeren Öltankern der Vergangenheit antwortete er, dass die Kräftewirkungen nicht vergleichbar wären.

Da die Laderäume von Containerschiffen im Gegensatz zu denen von Tankern nach oben offen sind, ist vor allem die Torsionssteifigkeit des Rumpfes bei Containerschiffen ein viel größeres Problem als bei Tankern und als bei so ziemlich jedem anderen Schiffstyp. Natürlich kann man Containerschiffe auch länger als 400 Meter bauen, um die nötige Torsionssteifigkeit und Längsfestigkeit zu erreichen ist jedoch wesentlich mehr Stahl (=höhere Leerschiffsmasse, höhere Baukosten, weniger Tragfähigkeit) nötig als bei einem breiteren Schiff. Insofern denke ich, dass man immer erstmal das Maximum in der Breite ausschöpft bevor man sich an längere Schiffe wagt.
COSCO hat übrigens vor einem Monat einen Entwurf für ein 25000 TEU-Schiff mit 435 Metern Länge vorgestellt...

Ich habe gehört, dass in vielen Häfen für jedes überschreiten der Schiffslänge um eine Hunderter-Marke die Liegeplatzgebühren steigen, also z.B. ein 399 Meter langes Schiff genauso viel zahlt wie ein 380 Meter langes, aber deutlich weniger als ein 401 Meter langes. Kann das jemand bestätigen? Das würde auch erklären, warum bei Autotransportern ebenso genau die 200 Meter-Marke nicht überschritten wird, und wenn sie überschritten wird, dann gleich deutlich auf 230 Meter und mehr.

[Christian Costa]

Ein weiterer Grund ist auch steigende Stabilität mit steigender Breite.
Ein Schiff mit mehr Breite muss weniger Ballast nehmen und hat von vorn herein eine höhere Tragfähigkeit.
Zudem sind oftmals die Beschränkungen für Häfen die Längen.
Die Breite ist nur für die Terminals ein Problem, wenn der Ausleger des Kranes nicht mehr reicht.
Wenn man beispielsweise an Hamburg denkt: 400 m im Waltershofer Hafen zu drehen sind schon ziemlich das Maximum. Wenn du da nochmal eben 30-50 m draufpackst sind die Vorschriften ganz andere.
2-3 Meter mehr Breite für eine zusätzliche Row Container pro Bay sind da einfacher umzusetzen.
Und wenn man dann bedenkt, dass das Schiff bei 12 Lagen im Unterraum und 12 an Deck mal eben 48 TEU pro Luke mehr mitnehmen kann, ist die Breite sicherlich das kleinere Übel.
Bei 24 Luken sind das bei fast identischer Größe einer EEE2 gleich mal zusätzliche 1152 TEU.