Havarie und Bergung des TMS "WALDHOF" auf dem Mittelrhein.

[Peter Hartung]

Moin!

Der Duisburger Schwimmkran "GRIZZLY" soll die Schiffsbergung an der Loreley unterstützen, schreibt "Der Westen":

http://www.derwesten.de/staedte/duisbur ... 68907.html

mfg Peter Hartung

[ArneKiel]

Moin,

oder auch hier: http://www.././forum ... 1233488785

hier http://www.././forum ... 1248258253

und http://www.././forum ... 1248258253

und http://www.././forum ... 1248258253

und http://www.././forum ... 1263848152

[Peter Hartung]

Moin!

Webcam:


mfg Peter Hartung

[Peter Hartung]

Moin!
Aktelle Berichterstattung des SWR (Letzte Änderung am: 16.01.2011, 16.32 Uhr).

Link: http://www.swr.de/nachrichten/rp/-/id=1 ... index.html

mfg Peter Hartung

[Peter Hartung]

Update.

Moin!

Die "Rhein-Zeitung" berichtet heute 17.1.2011 u. a. wie folgt:

St. Goarshausen. Von den zwei vermissten Bootsleuten des am Donnerstagmorgen havarierten Tankschiffes an der Loreley fehlte auch am Freitagabend noch jede Spur. Besonders tragisch: Zur Besatzung gehörten auch ein Vater mit seinem Sohn. Der Sohn wurde gerettet, der Vater wird noch vermisst.

Die Chancen, ihn und den zweiten Bootsmann lebend zu finden, sind nur noch sehr gering. Nach Informationen der "Rhein-Zeitung" waren die vier an Bord befindlichen Binnenschiffer allesamt Deutsche, von denen zwei aus Dresden stammen.

Einer der beiden Geretteten wurde im 20 Kilometer entfernten Krankenhaus in Nastätten behandelt und konnte bereits am Freitagmittag wieder entlassen werden. Welcher der vier Männer zum Unglückszeitpunkt das Schiff steuerte, ist noch nicht bekannt. Es kann angenommen werden, dass mehrere Besatzungsmitglieder im Besitz eines Führerscheins für Binnenschiffe waren.

Meldungen, nach denen das abgerissene Führerhaus unweit des Hafens von St. Goar gesichtet wurde, haben sich bislang nicht bestätigt. Es ist davon auszugehen, dass die geladene Schwefelsäure momentan nicht aus dem Wrack austritt. Soweit die "Rhein-Zeitung".
Ergänzend dazu: Der SWR meldete gestern, eine Spaziergängerin habe am Samstag eine bei Hirzenach im Rhein treibende Leiche gesichtet. Diese sei mit einem blauen Arbeitsanzug mit gelber Aufschrift bekleidet. Trotz sofortiger Suche wurde nichts gefunden.

mfg Peter Hartung

[Peter Hartung]

Moin!

In einem Diskussionsbeitrag im Binnenschiffer-Forum wurde an die "ENA II" erinnert, die am 28. Juni 2004 nach einer Kollision mit der "PUDONG SENATOR" im Hamburger Petroleumhafen kenterte, wobei die geladenen 960 Tonnen Schwefelsäure in die Elbe ausliefen.

Mittlerweile ist der BSU-Bericht verfügbar und möglicherweise im Zusammenhang mit dem Unfall der "WALDHOF" von Interesse.

Download hier: http://www.bsu-bund.de/cln_005/nn_99664 ... 155_04.pdf

Ferner:

Aktuelle Presse-Mitteilungen des WSA Bingen sind unter dem nachfolgenden Link abrufbar:

http://www.wsa-bingen.wsv.de/Aktuelles/presse.php.html

mfg Peter Hartung

[Peter Hartung]

Moin!

Aus dem Binnenschifferforum stelle ich mal diesen Link ein:

http://www.holger-buhr.de/ena2.html

Er zeigt Details zur "ENA 2" aus 2004.

Bedeutungsvoll für den Unfall der "WALDHOF" ist offensichtlich folgendes:

1. In beiden Fällen Ladung Schwefelsäure. Schwerer als Wasser und zähflüssig bei niedrigen Temperaturen.
2. In beiden Fällen handelt es sich um ein so genanntes Center-Tankschiff, d. h. kein durchgehendes Längsschott innerhalb der Säuretanks.

Die entscheidene Frage hinsichtlich des Kenterns beider Schiffe ist aber die Leckstabilität. Beide sind Doppelrumpfschiffe. Bei der "ENA 2" kam es nach der Kollision mit der "PUDONG SENATOR" zum Wassereinbruch zwischen Außenhaut und Innentanks. Daraufhin kenterte die "ENA 2" später im Petroleumhafen. Weil die Lenzpumpen der "ENA 2" nicht frühzeitig in Betrieb gesetzt wurden, sagt die BSU. Genau genommen wusste der Decksmann, der mit dem alkoholisierten Schiffsführer an Bord der ENA 2 war, nichts von der Existenz der Lenzpumpen an Bord seines Schiffes. Dummerweise waren dann auch noch zwei Säuretankdeckel offen. Das Kentern selbst dauert laut Untersuchungsbericht nur mal eben 30 Sekunden.

Immerhin macht die BSU unter Punkt 7.11 Leckstabilität Binnentankschiffe auf Seite 69 unten des Untersuchungsberichtes folgende Aussage:

Die Zentralsstelle Schiffsuntersuchungskommission (ZSUK) und der Klassifikationsgesellschaft wird empfohlen zu überprüfen, ob ihre Zulassung-/Prüfkriterien für die (Leck)-Stabilität von Binnenschiffen, insbesondere von Tankschiffen der Kategorie Typ N offen bei der ENA 1 und der ENA 2 tatsächlich eingehalten worden sind. Falls dies der Fall war, sollte überprüft werden, ob die maßgeblichen Bauvorschriften mit dem Ziel einer Verbesserung der Leckstabilität zu modifizieren sind.

Wie sich die Bilder der gekenterten Schiffsrümpfe gleichen...

mfg Peter Hartung

PS.: Deutlich spricht hier ein Forenmitglied des Binnenschifferforums das Thema Wassereinbruch in den Wallgängen (zwischen Säuretanks und Aussenhaut) an. Er schrieb u. a.:

(...) "Ich hab mir gerade den Bericht zu dem Unglück der „Ena2“ angeschaut.
Gut, dieses Unglück basiert auf einer Havarie und der Tatsache dass einer der Schiffsführer unter Alkohol stand.
Aber, auch Schwefelsäure, auch ein Centertankschiff, auch keine Längsschotte? Was sagt mir das?
Tanker ohne Längsschotte bergen eine Gefahr. Sind wir doch mal objektiv und ehrlich. Wenn eine Seite der Wallgänge von vorne bis hinten vollläuft darf doch ein Schiff deshalb nicht umkippen. Es sei denn, die Ladung verrutscht.
Bei Trockengüterschiffen, die Schlammerz laden muß planiert geladen werden. Schüttgut das durch seine Eigenschaft ins rutschen kommen kann, sei es durch die Beschaffenheit oder durch einflüsse wie Regen muß zum einen so geladen werden um zu verhindern dass es rutscht und zum anderen so transportiert werden dass es nicht nass wird.
Nur komischerweise braucht das bei Tanker nicht sein? Da darf die Ladung von der einen Seite zur anderen wandern? Ich bin davon überzeugt, hätte die „Ena 2“ Längsschotte gehabt wäre er nicht gekentert. Zwischen Schlagseite und kentern ist ein himmelweiter Unterschied.
Jetzt frage ich, welche Lehre hat man aus dem Unglück in Hamburg gezogen? Im Prinzip keine." (...)

[schwedenelch]

bei passendem wasserstand dürfen morgen wohl erste schiffe testweise den havaristen passieren und damit für die ersten binnenschiffer die zwangspause beendet werden. Die vermissten sind derweil immernoch nicht gefunden.

http://www.swr.de/nachrichten/rp/-/id=1 ... index.html

[Peter Hartung]

Update.

Guten Morgen!

Wie der SWR gestern um 17:30 Uhr berichtete, gefährdet nun eine neue Vertiefung (ein Kolk) im Flussbett des Rheins die Lage des gekenterten Säure-Tankschiffs bei St. Goarshausen. Vor dem Schiff hat sich durch Wirbel des Stroms ein so genannter Kolk mit einer Tiefe von bis zu 7,50 Metern gebildet, wie Peilungen ergaben.

Das WSA Bingen hat dazu mit dem Mess-Schiff "UNKELSTEIN" einen so genannten Höhenschichtplan angefertigt, der deutlich (schwarzer Bereich) macht, dass sich im Vorschiffbereich der gekenterten "WALDHOF" ein bis zu 7,50 Meter tiefes Strudelloch (Kolk) gebildet hat, das möglicherweise die Lage des Rumpfes beeinträchtigt.


Quelle: WSA Bingen

Mehr hier:

http://www.swr.de/nachrichten/rp/-/id=1 ... index.html

Ferner:

Mammoet Maritime in Schiedam und deren deutsche Tochterfirma Mammoet Maritime GmbH in Mülheim/Ruhr haben den Bergungsauftrag erhalten. Von dort sind nun der Schwimmkran "GRIZZLY" und der Ponton "ATLAS" auf dem Weg zur Loreley, wo sie am Donnerstag erwartet werden.

"GRIZZLY" und "ATLAS" gehörten bis vor kurzem noch Barthel Schwimmkrane mit Sitz in Mühlheim an der Ruhr, Deutschland. Ab dem
1. Januar 2011 hat Mammoet die sechs Mitarbeiter und das Equipment von Barthel übernommen. Dabei handelt sich um einen 200-Tonnen-Schwimmkran vom Typ Grizzly, einen 300-Tonnen-Kranponton vom Typ Atlas und ein Schubboot vom Typ Büffel.

Aus den Niederlanden kommt hinzu der Schwimmkran "AMSTERDAM", der allerdings erst am kommenden Wochenende St. Goarshausen erreichen soll.

Zu den Spekulationen um mögliche Unfallursachen - so muss man sie wohl zu diesem Zeitpunkt noch bezeichnen - berichtet heute die "RHEIN-ZEITUNG", auch unter Bezug auf die Diskussion im Binnenschifferforum, wie folgt: http://www.rhein-zeitung.de/startseite_ ... articletop

mfg Peter Hartung

[Peter Hartung]

Guten Abend,

hier noch das abendliche Update.

Der Rhein bleibt bei St. Goarshausen für Berg- und Talfahrt gesperrt. Grund ist die Gefahr des Abrutschens des Schiffskörpers in den Kolk am absackenden Vorschiff. Der Rumpf soll nun mit Hilfe eines weiteren Pontons besser gesichert werden. Das kann dauern. Die Bergekräne sind auf dem Weg und werden wohl zum Wochenende eintreffen. Insgesamt wird der Rhein-Pegel sinken. Gleichzeitig nimmt der ökonomische Druck auf die Einsatzkräfte zu, bedingt durch die vielen Auflieger, die weiterkommen wollen.

Dabei ist das Risiko hoch. Niemand weiß bisher, ob der mit der Backbordseite auf Grund liegende Rumpf unbeschädigt ist oder ob Rheinwasser in die unten liegenden Wallgänge zwischen Aussenhaut und Säuretanks eingedrungen ist. Offenbar halten die Säuretanks im Inneren weiterhin. Das erfordert aber eine stabile Lage des Schiffskörpers. Auslaufende Schwefelsäure würde den Rhein zum Kochen bringen, Fische würden sofort sterben, die Umgebung der Havariestelle müsste weiträumig evakuiert werden wegen freiwerdende Gase, die die Atemwegen reizen könnten und ärztliche Versorgung notwendig machen würde. Bei einem Austreten der Ladung müsste jedenfalls mit chemischen Reaktionen am und um das Schiff gerechnet werden mit damit verbundenen Schädigungen von Gesundheit und Umwelt. Andererseits kann sich in der Tankatmosphäre ein explosives Wasserstoff-Luft-Gemisch bilden. Auch kann die Säure bei geringerer Reinheit mit Schadgiften belastet sein (z. B. Arsen). Also alle Voraussetzungen für ein vorsichtiges Vorgehen der Einsatzkräfte sind gegeben. Welche Bergungsstrategie letztlich erfolgreich sein wird, bleibt abzuwarten. Jedenfalls sind die bisher bekannt gewordenen Vorsichtsmaßnahmen nachvollziehbar notwendig. Also bleibt: Geduld, Hoffnung, Können und Glück. Und der Wunsch, dass die Vermissten bald gefunden werden.

Wenn der Rumpf später mal von der Bergern säure-, gas- und ölfrei an den Eigner zurück gegeben sein wird, wird man auch die Ursache des Kenterns klären können: Lag es an mangelhafter Rumpfstabilität (Stichworte: aufschwappende Säure in den Center-Tanks ohne Längsschott) oder an schlechter Leckstabilität (Wassereinbruch in die Wallgänge), oder beides, die das Schiff in der Strömung an der Loreley umwarf. Und welche Konsequenzen man für diesen Schiffstyp zukünftig zu ziehen hat. Aber bis dahin läuft noch viel Wasser den Rhein hinunter.

Hier die aktuelle zusammenfassende Berichterstattung des SWR:

http://www.swr.de/nachrichten/rp/-/id=1 ... index.html

mfg Peter Hartung