Forum Schiff

Hallo
ich habe gestern eine Reportage über das Unglück der "Amoco Cadiz" gesehen. Dort wurde gesagt das die "Pacific" als erster Schlepper vor Ort war aber leider zu schwach war um die "Amoco Cadiz" von der Küste weg zu ziehen. Ein stärkerer Schlepper wurde gerufen (Name wurde nicht genannt). Der Kapitän der Tankers und der des Schleppers sollen sich 5 Stunden!!! über den Abschlepppreis gestritten haben. Als sie sich einig waren war es aber leider zu spät, das Wetter war in der Zwischenzeit schlechter geworden, die Schleppverbindung konnte nicht hergestellt werden und der Tanker lief auf einen Felsen auf.

So nun meine Frage:
Gibt es kein(e) Gesetz/ Pflicht die besagt das ein Schiff im Notfall abgeschleppt werden MUSS? Gerade im Falle eines Tankers klingt diese Frage doch eher wie ein Witz.

Wegen so etwas eine Umweltkatastrophe in Kauf zu nehmen finde ich unverantwortlich. Zumal der Totalverlust von Schiff und Öl, die Reinigung von Küste und Meer doch um ein vielfaches mehr gekostet haben als das Abschleppen gekostet hätte. Und die Natur hat auch erheblichen Schaden genommen wobei ich denke das diese Tatsache dem Tankerkapitän wohl weniger gerkratzt hat.
Sollte nicht eine generelle Schlepperpflicht für Tanker eingeführt werden wenn sie in Küstennähe oder schwierigen Gewässer fahren? Im Prince William Sund ist so eine Pflicht nach dem Unglück der "Exxon Valdez" auch eingeführt worden. Die Kosten spielen da natürlich (wie immer ) eine Rolle aber sollte einem das die Natur nicht wert sein.

Gruß Michel

Über den Abschleppreis verhandelt die Versicherung (London) mit dem Reeder.

Schlepperkapitän und Wrackkapitän auf keinen Fall. Bis das geregelt ist (in London) darf das Wrack keine Schleppleine übergeben, da damit das Schiff in den Besitz des Schleppers fällt.
Umgekehrt auch : "No cure, no pay".

Natürlich hätte der US-Staat eingreifen können, aber nur im Falle einer öffentlichen Gefahr. Die gibt der Havarist aber erst im letzten Moment zu. Wie jetzt im Golf der Bohrturm.

Globus

Hallo Michel,


im Buch "Mayday" von Günther Bossow ISBN 3-613-50320-4 wird dies etwas anders dargestellt.

1. der andre Schlepper in der Nähe war die Simson
2. Ausfall der Rudermaschine war um 09.46 Uhr, um 11.20 Uhr wünschte der Kapität über Funk Schlepperhilfe, 12.20 uhr war die Pacific vor Ort, ab 14 Uhr wurde geschleppt, 16.15 Uhr Schleppdraht gerissen, 18.20 Schlepper wieder schleppklar, 20.04 Anker fallen der Amocco, 20.55 zweiter Schleppversuch, 21.04 Uhr erste Grundberührung, 21.30 Uhr zweite Grundberührung und Festsitzen des Tankers, 22.12 Schleppdraht gerissen.

Zitate aus dem Buch:
"Die Untersuchungskommission äussert kritische Bemerkung zum Verhalten des Tankerkapitäns nach dem Ausfall der Rudermaschine. ..... Die Anforderung von Schlepperhilfe hätte spätestens gegen 10.05 Uhr erfolgen müssen, unmittelbar nachdem der Kapitän die Rudermaschine aufgesucht hatte. ...Eine Stunde Zeitgewinn hätte früheren Einsatz der Pacific und wahrscheinlich auch der Simson bedeutet und die Strandung verhindern können."

"Nach Auffassung der Komission wäre der Tankerkapitän nur zögernd seiner vollen und alleinigen Verantwortung für das Schiff nachgekommen. Erst nach mehreren Telefonaten mit dem Büro des Eigners in Chikago sei er bereit gewesen, den Dienst der Pacific zu den Bedingungen von "Lloyds Open Form" anzunehmen. Seine wiederholten Disbute mit dem Schlepperkapitän hätten zwar das Schleppen NICHT verzögert, ihn aber zusammen mit den Chikago-Telefonaten in seiner Aufmerksamkeit von andern Dingen abgelenkt, die seine Entscheidung erforderten."

Zur Simson:
"Etwa gegen 23 Uhr traf als zweiter Schlepper der grösser und leistungsfähigere Simson ein. Der vorherige Kurs der Simson war so, dass er drei bis vier Stunden früher hätte eintreffen können, wenn das Hilfeersuchen der Amocco Cadiz früher ergangen wäre."

Soweit Auszüge aus dem Bericht.

moin ,

zu deiner Frage:

im BSu Bericht zum Vorfall mit der Hope Bay (BSu 107/08Seite 75) steht folgendes:

"Ein solcher kommerzieller Bergungsschlepper,dessen Annahme durch eine Schifffahrtspolizeiliche Verfügung im Rahmen der Gefahrnabwehr hätte angeordnet werden können, stand aber nicht zur Verfügung."

Die Möglichkeit besteht also, einen Havaristen zur Annahme von Hilfe zu verpflichten.

Für den Bereich WHV gibt es auch eine Regelung, dass bei Anläufen von großen Tankern ( genaue größe weiß ich gerade nicht), ein Notschlepper( also Mellum, Neuwerk oder Oceanic) im Bereich der Jade/Weser.Mündung bereit stehen müssen, bis der Tanker von den Hafenschleppern empfangen worden ist.

Ich hoffe, dass deine beiden Fragen damit beantwortet werden konnten.

Globus hat geschrieben:Über den Abschleppreis verhandelt die Versicherung (London) mit dem Reeder.


Natürlich hätte der US-Staat eingreifen können, aber nur im Falle einer öffentlichen Gefahr. Die gibt der Havarist aber erst im letzten Moment zu. Wie jetzt im Golf der Bohrturm.

Globus

Ähm, die AMOCO CADIZ lief an der französischen Küste auf Grund. Was hätte der US-Staat da eingreifen sollen ?

Damals gab es noch kein Gesetz, daß der Kapitän zur Annahme der Hilfe verpflichtet ist. Aber aufgrund genau dieser Katastrophe wurden die internationalen Gesetzte entsprechend geändert, zur Abwendung einer Gefahr kann die Hilfe angeordnet werden. Zusätzlich hat jetzt wohl so ziemlich jeder nordeuropäische Staat eine mehr oder weniger eigenen Schlepperflotte zur Verfügung um schnell reagieren zu können. Ob's im Ernstfall funktioniert muß hoffentlich nie ausprobiert werden.

Gruß

Moin!

@ Michel T. : Empfehlenswert ist bezüglich Deiner Frage die Lektüre des Berichtes der unabhängigen Kommission zur Havarie der "Pallas" im Jahr 1998.

Link zum PDF-Download: http://cdl.niedersachsen.de/blob/images/C793204_L20.pdf

Darin heißt es unter anderem:

Das Internationale Übereinkommen über Maßnahmen auf Hoher See bei Ölverschmutzungsunfällen
vom 29. November 1969 ermächtigt nach einem Seeunfall zu
Eingriffen gegen ein Schiff auch unter fremder Flagge, die erforderlich sind, um die
Gefahr zu beseitigen. Dieses Übereinkommen ist durch das Protokoll über Maßnahmen
auf Hoher See bei Verschmutzungsunfällen durch andere Stoffe als Öl vom
2. November 1973 ergänzt worden.

Nach den genannten Eingriffsermächtigungen des Seeaufgabengesetzes und völkerrechtlichen
Regelungen ist bei Wahrung des Verhältnismäßiggrundsatzes prinzipiell
jede Maßnahme möglich, die erforderlich ist, um die Gefahr abzuwehren, auch z. B.
das Inbrandsetzen eines havarierten Öltankers, um die Ölladung zu verbrennen, ehe
sie an die Küste treibt.

Die Befugnisse werden entweder von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung selbst
ausgeübt oder auf der Grundlage einer Aufgabenübertragung nach § 3 Abs. 2
SeeAufgG vom Bundesgrenzschutz See, der Zollverwaltung oder den Wasserschutzpolizeien
der Länder. Außerhalb der Hoheitsgewässer können die Wasserschutzpolizeien
nur im Ausnahmefall tätig werden.

mfg Peter Hartung

Sehr schöne Beiträge. Und offenbar erheblich kompetenter als diese Reportage, die mal wieder zeigt, dass man nix in den Medien ungeprüft glauben sollte...

Aber, wer entscheidet, ob das eine Kollision/Havarie ist, ohne Verschmutzungsgefahr?

Wer macht den wichtigen Schritt zu sagen, das wird eine Ölverschmutzung. Das können nur die Leute vor Ort. Deshalb dauern diese Entscheidungen immer viel zu lange. Weil jeder damit zögert, siehe Great Barrier, siehe Golf von Mexico.
Schlepper dürfen erst anfassen, wenn gesichert ist, dass dann kein Leck geöffnet wird.
Globus

Globus hat geschrieben:Aber, wer entscheidet, ob das eine Kollision/Havarie ist, ohne Verschmutzungsgefahr?

Wer macht den wichtigen Schritt zu sagen, das wird eine Ölverschmutzung. Das können nur die Leute vor Ort. Deshalb dauern diese Entscheidungen immer viel zu lange. Weil jeder damit zögert, siehe Great Barrier, siehe Golf von Mexico.
Schlepper dürfen erst anfassen, wenn gesichert ist, dass dann kein Leck geöffnet wird.
Globus

Ich glaube, daß die beiden Fälle nicht unter diese Rubrik fallen. Beim Great Barrier Fall ist das Schiff quasi ohne Not und sehendes Auge aufgelaufen. Keine institution und kein Mensch, ausser des Kapitäns, hätten das Unglück verhindern können.
Auch bei der Katastrophe im Golf weiß ich nicht wie man das Unglück weiter hätter verhindern können. Es wurde ja einiges versucht.

Übrigens hat das System bei der ERIKA im Prinzip funktioniert, nur wollte leider niemand das altersschwache Schiff in seinem Hafen haben.

Gruß

Ich glaube, daß die beiden Fälle nicht unter diese Rubrik fallen. Beim Great Barrier Fall ist das Schiff quasi ohne Not und sehendes Auge aufgelaufen. Keine institution und kein Mensch, ausser des Kapitäns, hätten das Unglück verhindern können.
Auch bei der Katastrophe im Golf weiß ich nicht wie man das Unglück weiter hätter verhindern können. Es wurde ja einiges versucht.
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Es geht hier doch nicht um Unfallvermeidung- /verhinderung, sondern um Beseitigung/Beendigung.

Die meisten Seeunfälle passieren "sehenden Auges".

Ich habe zwei solcher Unfälle erlebt und beide Male war die Schiffsführung Schuld.

Das Problem war auch bei uns, wie das Schiff freikriegen und Umweltschäden vermeiden.

Globus