Unglücks-Thread

[Tim S.]

Mike Voitenko mischt leider auch immer ziemlich viel fake in seine Meldungen.

[bonito]

Der nächste Kandidat

https://www.fleetmon.com/maritime-news/ ... -north-sea

Hallo, das Ganze erscheint in einem gefählichen Licht wenn folgendes Zitat aus dem Artikel stimmt:
"Giant container ships are too dangerous in at least two aspects - enormous momentum created by rolling and pitching in rough weather smashes and breaks all lashings and locks, there’s no technology to hold on against such force; in case of major fire effective targeted firefighting is impossible"

Ist eine "ungewöhnliche" Sichtweise, als reine Glücksache ob die Waren ankommen oder nicht..
Stimmt aber nicht... die Beanspruchungen sind vorhersehbar und beherrschbar nur nicht zu den Kosten zu denen sich viele das vorstellen. Das ist nur eine ungeliebte Wahrheit.
Gruß aus dem Binnenland!

Was den Brandschutz angeht, stimme ich zu, die Einrichtungen unterscheiden sich nicht im wesentlichen von der CAP SAN DIEGO oder BLEICHEN. Ledeglich der Rauchhelm "König" wurde durch Pressluftatmer ausgetauscht. Was die Lascheinrichtungen betrifft, sehe ich das etwas differenzierter. Sicherlich gibt es dort Verbesserungspotential, so erschienen mir die Laschbrücken auf der ONE APUS für die Schiffsgröße zu niedrig. Da gibt es bessere Lösungen. Ich will jetzt auch keinem Kapitän zu nahe treten, aber ich frage mich, inwieweit die Schiffsleitungen bei solchen Schiffen schon fast zwangsweise von der Natur entkoppelt sind, bzw inwieweit das Gefühl für Wind, Wetter und Schiff noch vorhanden sind/sein können.

Gruß

[Volker Landwehr]

Ich denke, die Untersuchung der TU Hamburg-Harburg zum Containerverlust der MSC ZOE zeigt, dass es weniger eine Frage der Kosten als viel mehr eine Frage der Unwissenheit über das Rollverhalten un der damit verbundenen Beschleunigungen war.
Übersetztes Zitat: Der Hauptgrund für den Containerverlust ist eine sehr hohe Stabilität in Kombinationmit geringer Dämpfung. Die Rolldämpfung ist nicht ausreichend für sehr große Werte der Anfangsstabilität.
Und an anderer Stelle: Es sollte klar gemacht werden, dass große Containerschiffe oft mit Stabilitätszuständen betrieben werden, die weit oberhalb ihrer Entwurfsstabilitätswerte liegen. In solchen Situationen können die großen Rückstellkräfte zu signifikanten Seitenbeschleunigungen führen.
Quelle: https://www.bsu-bund.de/SharedDocs/pdf/ ... onFile&v=1

Die Lashing werden für Beschleunigungen von 0,5 g bemessen, bei der MSC ZOE wurden diese zeitweise soweit überschritten, dass sie brachen. Es scheinen also die Regeln zu sein, die die Wirklichkeit großer Conteinerschifte nicht richtig erfassen.

Ich kann nicht beurteilen, ob eine Anpassung der Regeln für Großcontainerschiffe für höhere Beschleunigungen zum Erfolg führt. Es wird nicht an Kosten sondern eher an der Handhabbarkeit der resultierenden Laschstangen scheitert.

Aus meiner Sicht ist die Frage der technischen Beherrschbarkeit zur Zeit nicht beantwortbar.
Gruß, Volker

[Tim S.]

Der nächste Kandidat

https://www.fleetmon.com/maritime-news/ ... -north-sea

Der Kutter 'Spes Salutis' sank bei Schiermonnikoog. Ein Zusammenhang wird geprüft:
https://112groningen.nl/Groningen/nieuw ... gered.html

[Tim S.]

Neuwerk unterwegs:
https://www.cnv-medien.de/news/cuxhaven ... b3Gcl1Hdtw

[Stephan Giesen]

Neuwerk unterwegs:
https://www.cnv-medien.de/news/cuxhaven ... b3Gcl1Hdtw

In diesem diesem NWZ-Artikel ist außerdem noch zu lesen, dass die Reederei der Vermutung widerspricht, dass die Container von der MUNICH MAERSK stammen könnten:

https://www.nwzonline.de/plus-region/co ... 94664.html

Ich kann mir aber auch ehrlichgesagt nicht vorstellen, dass in einem der meistbefahrenen Seegebiete der Welt Container sechs Tage unentdeckt bleiben bzw. dass es einer Reederei gelingt, so lange den Mantel des Schweigens über einen möglichen Zwischenfall zu breiten.

[Tim S.]

Auch hier ist zu lesen, dass Maersk nachforscht, aber kein Schiff Verluste meldete:
https://www.lc.nl/friesland/Urker-visse ... ogle.de%2F

[Tim S.]

ANMARE, (IMO: 9434589), kollidierte mit Baggerschiffen in Brake
https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/119277/4786956

[christian E]

ANMARE liegt mittlerweile bei Bredo Dry Docks im Kaiserhafen I in Bremerhaven!

Christian

[Tim S.]

Ein interessanter Artikel zu Zuständen, die zu Ladungsverlusten wie bei der ONE Apus führen:
"Captain Colin Smith was horrified last week on seeing the collapsed boxes strewn across the Japanese boxship ONE APUS. For him, the sight of the destruction was illustrative of
many woes facing the shipping industry as a whole. Regarding the calamitous state of the containership ONE APUS, the practice of loading containers far forward, and so high across the deck, is simply a matter of greed.
The various elements in the industry set up to arbitrate losses proceeding from that greed, insurers and lawyers, can be left to clean up the legal and financial mess themselves. But shipowners don’t own the oceans, the environment and the lives of the crews jeopardised by that greed, nor the lives of crews of smaller vessels who are equally jeopardised by it, especially ocean-going yachts for whom a collision with a drifting container can be particularity lethal. It is high time that a modern Samuel Plimsoll stepped forward and grasped the nettle of dangerously overloaded ships.
Plimsoll was a seamen’s champion from the Victorian era who campaigned against what were known as ‘coffin ships’, unseaworthy and overloaded vessels, often heavily insured, in which unscrupulous owners risked the lives of their crews.The media should widely disseminate news of these box spill catastrophes and their causes, instead of colluding with the industry by covering them up or under-reporting the full story.
An aroused public might well compel developed world governments to intervene again between the shipowner’s drive for profits and the rights of beleaguered masters and seamen to survive the voyage, bringing some sanity to a market that often seems entirely out of control.The International Maritime Organization (IMO) should mandate limits on the number of containers carried above deck, their positioning and protective structures, and easonal restrictions similar to the Timber and WNA Load Lines.
The need for this initiative is rendered more urgent by the increase in average wave heights now encountered in the world’s oceans as a result of climate change. To the practiced eye the damage depicted on the 14,000 teu ONE Apus suggests a prolonged period of violent rolling. How severe were the sea and swell conditions that the master could not heave to, taking the weather on either bow? What schedule pressures was he subjected to that would force him to maintain an imprudent course in such violent seas?Some critics who reveal their fealty to the commercial aspect of the industry echo its totalitarian mentality by wanting to sanction a seafarer who takes a photograph of this disaster.
Since all the key players inside the industry are entitled to photographs, the only entity he is concerned to keep ignorant is the general public, via the world’s media. This is probably the reason why the general public has so far been kept ignorant of such environmental threats.Since the birth of flags of convenience, or open registers, the individual seafarer finds himself a helpless pawn in a Dutch auction of the factors of production in global shipping, in which all the benefits accrue to the shipowner and none to the seafarer, who is rendered powerless.
Once he escapes the constraints of a modern democratically governed developed world register, the shipowner finds himself surrounded by an exotic cornucopia of flags, seafarers, management services, classification societies, and insurers to choose from, all competing with each other in a downward bidding market called a Dutch auction. This auction acts most cruelly upon the seafarer, who finds himself in a regulatory black hole, with only transient rights in the Port State Control regimes through which his ship passes, and none in his vessel’s flag state, whose only interest is tonnage money.
A developed world seafarer enjoying trade union and civil rights protection under a developed world flag could never be intimidated in the same way their developing world brothers on flag of convenience ships are intimidated. The abuses appear to be getting worse. Blacklisting is the norm for any seafarer courageous enough to raise his hand and demand justice and relief.
Flagging out and employing cheap crews is merely another manifestation of the greed that infects international seaborne trade.
This inhuman state of affairs will continue until a global, pan-government body, perhaps emerging through the IMO, replaces the current antiquated, global patchwork ship registry system, with an all-inclusive, uniform and comprehensive ‘world’ register in which every shipowner will be compelled to treat his employees with dignity and humanity. At this juncture it would be fitting to revisit the wisdom of one of America’s greatest judges, William Douglas of the US Supreme Court, who stated in 1949 that “if men are to go down to the sea in ships and face the perils of the ocean, those who employ them must be solicitous of their welfare”.
Quelle: splash247

Hier kommt die ONE Apus nach Kobe rein:
https://www.youtube.com/watch?time_cont ... =emb_title