Flüssiggas als Schiffstreibstoff

[Garsvik]

Die Gasversorgung der baltischen Länder soll unabhängig werden von russischen Gaslieferungen. Die örtlichen Politiker haben nachgedacht und ein Schiff bauen lassen
http://www.marinetraffic.com/de/ais/det ... DEPENDENCE
Dies liegt wohl stationär im Hafen und dient als Gasspeicher, so ich das richtig gelesen habe. Artikel zum Thema
http://www.heise.de/tp/artikel/43/43182/1.html
Nebenbei reduziert sich der Gaspreis - Norwegen bietet günstiger an.

[Fritz]

Ich habe hier mal nach einem Erlebnis diese Frage gestellt.

viewtopic.php?f=2&t=5941

Dies Bild habe ich damals vom Schiff aus gemacht.




Gruß

Fritz

[leichty]

Aus den oben genannten Gründen lohnt sich LNG auf Frachtschiffen für die Reedereien momentan finanziell nicht, auch das deutliche Preisgefälle (in Asien kostet LNG das 4- bis 5- fache im Vergleich zu den USA, Europa liegt in der Mitte) muss hier beachtet werden. In der Tat führen/führten einige große Reedereien (die sich das leisten können) bereits Studien zum Einsatz von LNG auf kleineren Feedern durch, sicherlich wird auch demnächst der ein oder andere Neubau zumindest teilweise auf LNG setzen. Aber mal abgesehen von der dann wohl positiven Publicity und natürlich dem guten Gefühl, etwas für die Umwelt zu tun, wird es sich erstmal finanziell nicht lohnen. Aber das war ja mit den ersten "grünen" Schiffen und den Elektroautos nicht anders...

Moin Leider habe ich erst eben die Zeit gefunden deinen Post ganz zu lesen, und der letzte Abschnitt stimmt so nicht. Bei einem Großen Containerschiff lohnt sich der Einsatz von LNG schon jetzt, vor einem Jahr (als ich meine Diplomarbeit darüber verfasst habe) hat die BTU für LNG etwas weniger gekostet als die BTU Schweröl, der Treibstoff bei LNG.betrieb war also BILLIGER. Was die Tankgrößen angeht hast du natürlich recht, LNG hat in etwa die halbe Dichte wie Schweröl, mit Wärmedämmung kommt man also auf deutlich größere Tanks, die 70% sind ganz gut… Auch sollten die Tanks ein gutes Verhältnis von Volumen zu Oberfläche haben, also möglichst Rund oder Würfelförmig. Wenn man aber zum Beispiel ein Zwei Insel Containerschiff hat (Meine Diplomarbeit hat sich mit der Cap-San-Klasse von Hamburg SÜD befasst) hat man unter dem Deckshaus mehr als Ausreichend Platz um Tank und Gashandling unter zu bringen. Die Tanks dürfen im Übrigen bis auf die üblichen 760mmm bis an die Aussenhaut reichen.
Also schon jetzt, ohne irgend eine Tier III Vorschrift wäre ein LNG Betrieb wirtschaftlicher!!!
Was bei Hamburg SÜD noch dazu kommt, ist das die Dampfer etwa 2000 Kühlcontainer an Bord haben, bei einer Lagertemperatur des Treibstoff von -162°C und einer Einspritztemperatur in die Maschine von +40°C hat man sehr viel potential um dinge zu Kühlen (das geht in den MW-Bereich!!!)
Über Abgasemisionen, also NOx (einfach zu reduzieren),SOx (nahezu nicht existent) ,Ruß (nahe zu nicht existent) und CO2 (etwa -25%) braucht man noch ganicht nach zu denken, das ist ein NICE TO HAVE Abfallprodukt, und auch die Abgaswärmenutzung kann aufgrund der wegfallenden Schwefeloxide und Rußpartikel noch hochgezogen werden… und das alles bei einem Günstigeren Kraftstoff!

[Werner Hergarten]

Moin moin allerseits,
wie ich heute Nachmittag durch den Rundfunk erfahren habe, wurde die hiesige Flensburger Schiffbaugesellschaft offiziell. an den norwegischen Betrieb im Offshorebereich Siems Industries verkauft. Siems hat auch noch zwei Aufträge bei der FSG laufen. Sind das Zukunftsperskevektiven für unsere Werft. Die neuesten Presseberichte habe ich noch nicht gelesen, aber der Deal war bekannt.

Diese norwegische Reederei ist für ihre umweltfreundlichen Antriebstechniken bekannt. Es gibt auch bei uns hier Projekte mit CNG-Antrieb. Die Vorschriften für den Abgaßausstoß im Nord-/Ostseebereich (NOX) greifen bald. Im Hamburger Hafen wurde vor wenigen Tagen die HUMMEL als Betankunksponton für die AIDA-Schiffe während deren Liegezeiten getauft und wird mitte dieses Monats in Betrieb genommen.

Ich wünsche ein gutes Gelingen

Werner

[Werner Hergarten]

Moin moin,
hier sind nur zwei Sätze:
die Meyer-Werft in Papenburg kann auch u.a. Gastanker bauen, den Kasko um Unterauftrag, die Ausrüstung und Fertigstellung in Papenburg.
Das sollte doch in den Köpfen der Geschäftsführung und auch der weiteren Fortführung des Werftbetriebes drin sein, denn irgendmal ist der Bedarf für die großen Luxusliner erschöpft. Back to the Roots, auch mal wieder einen Kümo bauen- mit Gasantrieb (LNG/CNG), warum nicht? Interessente Besteller für solch einen Auftag gäbe es bestimmt, dazu noch Zuschüße aus der öffentlichen Hand.
Werner

Aus den oben genannten Gründen lohnt sich LNG auf Frachtschiffen für die Reedereien momentan finanziell nicht, auch das deutliche Preisgefälle (in Asien kostet LNG das 4- bis 5- fache im Vergleich zu den USA, Europa liegt in der Mitte) muss hier beachtet werden. In der Tat führen/führten einige große Reedereien (die sich das leisten können) bereits Studien zum Einsatz von LNG auf kleineren Feedern durch, sicherlich wird auch demnächst der ein oder andere Neubau zumindest teilweise auf LNG setzen. Aber mal abgesehen von der dann wohl positiven Publicity und natürlich dem guten Gefühl, etwas für die Umwelt zu tun, wird es sich erstmal finanziell nicht lohnen. Aber das war ja mit den ersten "grünen" Schiffen und den Elektroautos nicht anders...[/quote]

Moin Leider habe ich erst eben die Zeit gefunden deinen Post ganz zu lesen, und der letzte Abschnitt stimmt so nicht. Bei einem Großen Containerschiff lohnt sich der Einsatz von LNG schon jetzt, vor einem Jahr (als ich meine Diplomarbeit darüber verfasst habe) hat die BTU für LNG etwas weniger gekostet als die BTU Schweröl, der Treibstoff bei LNG.betrieb war also BILLIGER. Was die Tankgrößen angeht hast du natürlich recht, LNG hat in etwa die halbe Dichte wie Schweröl, mit Wärmedämmung kommt man also auf deutlich größere Tanks, die 70% sind ganz gut… Auch sollten die Tanks ein gutes Verhältnis von Volumen zu Oberfläche haben, also möglichst Rund oder Würfelförmig. Wenn man aber zum Beispiel ein Zwei Insel Containerschiff hat (Meine Diplomarbeit hat sich mit der Cap-San-Klasse von Hamburg SÜD befasst) hat man unter dem Deckshaus mehr als Ausreichend Platz um Tank und Gashandling unter zu bringen. Die Tanks dürfen im Übrigen bis auf die üblichen 760mmm bis an die Aussenhaut reichen.
Also schon jetzt, ohne irgend eine Tier III Vorschrift wäre ein LNG Betrieb wirtschaftlicher!!!
Was bei Hamburg SÜD noch dazu kommt, ist das die Dampfer etwa 2000 Kühlcontainer an Bord haben, bei einer Lagertemperatur des Treibstoff von -162°C und einer Einspritztemperatur in die Maschine von +40°C hat man sehr viel potential um dinge zu Kühlen (das geht in den MW-Bereich!!!)
Über Abgasemisionen, also NOx (einfach zu reduzieren),SOx (nahezu nicht existent) ,Ruß (nahe zu nicht existent) und CO2 (etwa -25%) braucht man noch ganicht nach zu denken, das ist ein NICE TO HAVE Abfallprodukt, und auch die Abgaswärmenutzung kann aufgrund der wegfallenden Schwefeloxide und Rußpartikel noch hochgezogen werden… und das alles bei einem Günstigeren Kraftstoff![/quote]

[mirkman]

Aus den oben genannten Gründen lohnt sich LNG auf Frachtschiffen für die Reedereien momentan finanziell nicht, auch das deutliche Preisgefälle (in Asien kostet LNG das 4- bis 5- fache im Vergleich zu den USA, Europa liegt in der Mitte) muss hier beachtet werden. In der Tat führen/führten einige große Reedereien (die sich das leisten können) bereits Studien zum Einsatz von LNG auf kleineren Feedern durch, sicherlich wird auch demnächst der ein oder andere Neubau zumindest teilweise auf LNG setzen. Aber mal abgesehen von der dann wohl positiven Publicity und natürlich dem guten Gefühl, etwas für die Umwelt zu tun, wird es sich erstmal finanziell nicht lohnen. Aber das war ja mit den ersten "grünen" Schiffen und den Elektroautos nicht anders...

Moin Leider habe ich erst eben die Zeit gefunden deinen Post ganz zu lesen, und der letzte Abschnitt stimmt so nicht. Bei einem Großen Containerschiff lohnt sich der Einsatz von LNG schon jetzt, vor einem Jahr (als ich meine Diplomarbeit darüber verfasst habe) hat die BTU für LNG etwas weniger gekostet als die BTU Schweröl, der Treibstoff bei LNG.betrieb war also BILLIGER. Was die Tankgrößen angeht hast du natürlich recht, LNG hat in etwa die halbe Dichte wie Schweröl, mit Wärmedämmung kommt man also auf deutlich größere Tanks, die 70% sind ganz gut… Auch sollten die Tanks ein gutes Verhältnis von Volumen zu Oberfläche haben, also möglichst Rund oder Würfelförmig. Wenn man aber zum Beispiel ein Zwei Insel Containerschiff hat (Meine Diplomarbeit hat sich mit der Cap-San-Klasse von Hamburg SÜD befasst) hat man unter dem Deckshaus mehr als Ausreichend Platz um Tank und Gashandling unter zu bringen. Die Tanks dürfen im Übrigen bis auf die üblichen 760mmm bis an die Aussenhaut reichen.
Also schon jetzt, ohne irgend eine Tier III Vorschrift wäre ein LNG Betrieb wirtschaftlicher!!!
Was bei Hamburg SÜD noch dazu kommt, ist das die Dampfer etwa 2000 Kühlcontainer an Bord haben, bei einer Lagertemperatur des Treibstoff von -162°C und einer Einspritztemperatur in die Maschine von +40°C hat man sehr viel potential um dinge zu Kühlen (das geht in den MW-Bereich!!!)
Über Abgasemisionen, also NOx (einfach zu reduzieren),SOx (nahezu nicht existent) ,Ruß (nahe zu nicht existent) und CO2 (etwa -25%) braucht man noch ganicht nach zu denken, das ist ein NICE TO HAVE Abfallprodukt, und auch die Abgaswärmenutzung kann aufgrund der wegfallenden Schwefeloxide und Rußpartikel noch hochgezogen werden… und das alles bei einem Günstigeren Kraftstoff!

Moin leichty, danke für deinen Beitrag. Einige Anmerkungen dazu hätte ich noch.

zum Abstand der LNG-Tanks zur Außenhaut:
Lloyd's Register schreibt beispielsweise in den aktuellen "Rules and Regulations for the Classification of Natural Gas Fuelled Ships", Sec. 5.3.6: "[...] Gas storage tanks are to be located as close as possible to the centreline of the ship. No part [...] of the tank [...] is to be less than a distance of B/5 from the ship side[...]"
Die Cap-San Klasse hat vermutlich GL (?), ist bei denen aber sicherlich genauso. Man kann die Regelung umgehen, indem man für kleinere Abstände zur Außenhaut nachweist, dass die nun vorhandene Struktur bei einem seitlichen Aufprall (eines anderen Schiffes z.B.) die gleiche Energie absorbieren kann wie die "Standard B/5 Struktur". Dies funktioniert nur begrenzt durch die Verstärkung der Rahmenstruktur (etliche Tonnen Mehrmasse -> weniger Ladung -> unwirtschaftlicher), auf 760 mm kommt man damit aber nicht. Woher stammt deine Überzeugung, dass die 760 mm ausreichen?

zur Wirtschaftlichkeit generell: wenn sich LNG wirtschaftlich jetzt schon lohnt bzw. sich vor über einem Jahr schon gelohnt hat, warum fahren denn noch keine großen Frachter mit LNG? Ist das irgendwie als Ergebnis deiner DA rausgekommen? Ich kann mir das schlecht vorstellen. Bei einem Zwei-Insel Schiff hat man unter dem DH normalerweise riesige Schweröl-/Dieseltanks. Die jetzt teilweise durch LNG Tanks zu ersetzen würde durch den ca. 70% höheren Platzbedarf bei LNG bedeuten, dass das Schiff deutlich häufiger bunkern müsste. Und da sind wir wieder bei der schlechten Infrastruktur...

[leichty]

Moin Mirkman,
ich habe jetzt gerade mal nachgeschaut:
Vor einem Jahr war der IGF-Code (Code of Safety for Ships using Gases or other Low flashpoint [IGF Code]) noch nicht in Kraft, was er wohl seid der Neuverhandlung im September ist, wenn ich das richtig mitbekommen habe.
Wären meiner Diplomarbeit habe ich daher nur auf den MSC.285(86) verwiesen, also die "Interim Guidline" da steht sehr viel drin… §2.8 gibt Vorgaben über die Anordnung der Tanks, bei Passagier und Mehrrumpfschiffen gebe ich dir mit den B/5 Recht, wobei hier ein Maximal Maß von 2m genant wird, bei Frachtschiffen kann dieser Wert deutlich reduziert werden, Darf aber 760mm nicht unterschreiten, im Übrigen der gleiche Wert der auch für HFO gefordert wird…
Wie ich geschrieben habe hat sich meine Arbeit mit einem Cap-San-Schiff der HH-SÜD befasst, die Rundreise HH-Roterdam-Buenosaires-RIO-HH sind in etwa 15.000NM, die kann der Dampfer mit einer Tankfüllung mit den Tanks unter dem Deckshaus bei einem Restverbleib im Tank von etwa 10%-15% machen (Reichweite etwa 17500NM)

Ich habe die Diplomarbeit angenommen, um meinem Betreuer zu zeigen das die LNG-Technologie keinen Sinn macht--- Jetzt bin ich total überzeugt davon (es gibt nicht wirklich Nachteile, ausser das es noch keine Bunkerstationen gibt)

Warum die Reeder so lange zögern kann ich nicht sagen, aber die ersten Großcontainerschiffe mit Dual Fuel Maschinen fahren ja bereits, wobei die halt relativ wenig Bunkerstellen haben...

[mirkman]

Moin leichty,

ich habe mal in der Interim Guideline nachgeschaut, und eigentlich steht da in Ch.2 unter 2.8.4.2 auch genau das drin, was ich oben beschrieben habe. Die von dir erwähnten 2 m sind ein möglicher Minimalabstand zum Boden und die 760 mm ein absoluter Minimalabstand zur Außenhaut, der nur dann eintritt, wenn B/5 kleiner als 760mm sein sollte (also wenn das "Schiff" bzw. bei multi-hulls der einzelne Rumpf schmaler als 3,8 m ist). Der Satz "For ships other than passenger ships and multi-hulls, a tank Location closer than B/5 from the ship side may be accepted" sagt eben indirekt aus, dass man für kleinere Abstände zur Außenhaut nachweisen muss, dass die nun vorhandene Struktur bei einem seitlichen Aufprall (eines anderen Schiffes z.B.) die gleiche Energie absorbieren kann wie die "Standard B/5 Struktur". Bei der Einhaltung würde sich die Tankkapazität deines Schiffes um bestimmt 1/4 verringern, und schon wäre der Roundtrip nicht mehr machbar.
Gibt es deine DA irgendwo zum freien Download? Würde mich mal interessieren, was du alles in die Wirtschaftlichkeitsrechnung mit einbezogen hast.

[leichty]

Hallo mirkman,
da habe ich mich wohl nicht ganz klar/falsch ausgedrückt.
Ich habe die Tankkapazität für einen Typ C (Zylinder) Tank, Schiffsunabhängig unter dem Deckshaus, da sind die Abstände deutlich höher als B/5.

[Alexander]

Moin, zusammen,

die Reederei Cassen Eils kriegt für den Neubau ihres Schiffs für den Helgoland-Dienst rund 4,2 Mio. EUR Zuschuß von der EU für ihr innovatives Flüssiggas-Antriebssystem, so die "Ostfriesen-Zeitung" vom Samstag:

http://www.oz-online.de/-news/artikel/1 ... and-Faehre

Alexander