Unglücks-Thread

[Peter Hartung]

Moin an alle,

die Vermutung, dass es sich um einen "Einhüller" handelt ist richtig. Es sieht bei diesem Thema so aus, dass man natürlich gerne nur noch mit Doppelhüllern seine Produkte transportiert haben möchte und die gesetzliche Vorgabe auch bereits da ist, jedoch mit einer entsprechenden Übergangsfrist. Es ist zum jetzigen Zeitpunkt einfach unmöglich, auf die Einhüllentanker zu verzichten, da die Kapazität an Doppelhüllern für den Transportmarkt noch lange nicht ausreichend ist. Allerdings hat man schon soweit reagiert, dass mit Einhüllern nur noch Produkte gefahren werden, die leichter sind als Wasser (Diesel, Benzin, usw.), um bei Havariefällen ausgelaufene Produkte auf der Oberfläche bekämpfen zu können.

Es ist vergleichsweise so, dass man gerne alle LKW's nach bester Abgasnorm fahren lassen möchte, jedoch ohne die älteren Modelle in einer Woche unsere Kühlschränke leer wären.

MfG

Danke für die fachkundige Stellungnahme dazu, Markus! Ich ahnte es... Offenbar tut sich die Binnenschiff-Branche technisch und wirtschaftlich schwer mit der Umstellung auf Doppelhüllen-Schiffe. Wie 2007 der Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V. bekannt gab, "kann der für die Umstellung der Binnenschiffsflotte von Einhüllen- auf Zweihüllenschiffe zur Verfügung stehende Zeitraum technisch-wirtschaftlich bis zum Jahre 2018 abgeschlossen sein."

Die Probleme für die Umstellung sind laut Binnenschiffer-Verband:

• Rund 40 Mio. t Güter sind von der Umstellung betroffen.
• Allein die deutsche Flotte benötigt zusätzlich weit mehr als 200 Doppelhüllenschiffe.
• Die Werften könnten diese Zahl von Schiffen angeblich gar nicht kurzfristig bereitstellen.
• Das Investitionsvolumen liegt bei über 1 Mrd. Euro bei einem Umsatz der deutschen Tankschifffahrtsunternehmen von 300 Mio. Euro p.a.

Die Binnenschiffer wollen deshalb wie folgt vorgehen:

• Unterteilung des Umstellungsprozesses auf Doppelhüllentanker in mehrere Stufen
• Stoffe mit höheren Risiken zuerst umstellen
• Bildung von mengenmäßig gleichen Gruppen
• Werftkapazität für 50 bis 60 zusätzliche Schiffe mit zwei Hüllen in Europa pro Jahr
• „normale“ Wasserstandsentwicklung und „normale“ Entwicklung der Transportnachfrage.
• Für Bunkerboote und Bilgenentölerboote Nutzung bis an das Ende ihrer technischen Nutzungsdauer
• Für vor dem 1. Januar 2007 bestehende Typ N-Schiffe Nutzung bis an das Ende ihrer technischen Nutzungsdauer
• Für Schiffe unter 1.000 t Tragfähigkeit Freistellung von den Vorschriften für den Transport in Schiffen mit Doppelhüllen.
Bei Neubauten müssen nach den Vorstellungen des Verbandes die Vorschriften für die Doppelhülle eingehalten werden oder durch geeignete Maßnahmen eine gleichwertige Sicherheit nachgewiesen werden.

Laut Bundesamt für Güterverkehr (BAG) liegt das Durchschnittsalter der Binnentankschiffe bei rund 30 Jahren. Im Jahr 2004 gab es gerade mal 38 Doppelhüllen-Binnentankschifffe (Typ C) mit einer Kapazität von 80.313 Tonnen und einem Flottenanteil von 13,3 Prozent. Im gleichen Jahr wurden noch 311 einfache Binnentankschiffe (Typ N) mit insgesamt 484.161 Tonnen Kapazität bei einem Flottenanteil von 80,5 % gezählt.

Allerdings ist zu erwarten, dass sich nach solchen Unfällen wie jetzt bei Geestacht der Druck auf die Binnenschifffahrt erhöhen wird, den Neubau von Doppelhüllenschiffen zu beschleunigen.

mfg Peter Hartung

[Tim S.]

Das 637 Fuß lange Kreuzfahrtschiff “Clipper Pacific”, 2300 5BRZ (IMO-Nr. 7005190), das mit 1200 meist japanischen Passagieren von Grönland kommend nach New York eingelaufen war, wurde wegen eines beim Einlaufen erlittenen Rumpfschadens und nachfolgend festgestellter Sicherheitsmängel am 15.7. mit einem Auslaufverbot belegt. Eine Sicherheitsinspektion hatte 66 Mängel offenbart. Ein sechsköpfiges Untersuchungsteam der Coast Guard New York war am 13.7. gegen acht Uhr an Bord des auf den Bahamas registrierten Schiffes gegangen, um vor dem Einlaufen nach New York eine Routineuntersuchung durchzuführen. Dabei wurde festgestellt, dass Wasser in den Rumpf eindrang. Dann wurden 66 Mängel in punkto Feuersicherheit, Rettungsbooten und Schwimmwesten festgestellt. So waren Fluchtwege versperrt, Notausgänge verschlossen und Rettungsmittel defekt. Die Inspektion dauerte bis zum Abend des 15.7. an. Taucher der Randive Incorporated aus Perth Amboy, New Jersey, untersuchten den Rumpf und führten am 13. wie auch am 14.7. Reparaturen durch, wobei ein Riss von einem Inch Länge an Backbord abgedichtet wurde. Vertreter der Bahama Flag Administration und der Bureau Veritas Classification Society waren während der gesamten Inspektion vor Ort. Am 15.7. um 16.30 Uhr wurde die „Clipper Pacific“ in die Kette gelegt, bis der Kapitän einen Reparaturplan vorlegt und die Küstenwache sowie die Klassifizierungsgesellschaft diesem zugestimmt haben. Bis dahin bleibt das Schiff an Pier 92 in Westmanhattan liegen. Planmäßig hätte das Schiff bereits am 14.7. nach Venezuela weiterlaufen sollen. Nun steht für den 17.7. eine neuerliche Inspektion an, die über die Weiterfahrt entscheidet. Ende August wird das Schiff in Japan zurück erwartet.

Die „Clipper Pacific“ war 1970 als „Song of Norway“ von der Oy Wärtsilä Ab, Helsingfors. Finnland, erbaut worden. Sie ist nach einer Verlängerung 194,32 Meter lang bei einer Breite von 23,96 und einem Tiefgang von 6,70 Metern und verdrängt 4525 Tonnen. Der Antrieb besteht aus vier Sulzer-Wärtsilä Dieseln, deren 14560 kW 20,5 Knoten bringen. Das Schiff ist nach dem Umbau für 1196 Passagiere zugelassen.

Nach der Ablieferung an Royal Caribbean Cruises in Oslo am 5.10.1970 war das Schiff in der Karibik auf Kreuzfahrt. Vom 30.8.1978 bis zum 26.11. wurde es um 26 Meter bei Wärtilä verlängert. 1997 ging es im Mai an Airtours Sun Cruises in Nassau und wurde in „Sundream“ umbenannt. Es folgten Kreuzfahrten in Nordeuropa und dem Mittelmeer. 2004 ging es an die Tumaco Navigation Co, Limassol, und lief bis 2006 als „Dream Princess“. Einem Verkauf an die Lance Shipping Co. Limassol folgten die Umbenennung in „Dream“ und Kreuzfahrten von Dubai aus. 2007 wurde die „Dream“ in Rhodos“ bei Kreuzfahrten im Mittelmeer gestoppt und dann an die Clipper Group veräußert. Im Dezember 2007 wurde sie nach Umbau in der Türkei in „Clipper Pearl“ umbenannt.

[Markus]

@ Peter,

ein weiters Problem, was die Umstellung auf Doppelhüllentanker mit sich bringt, sind die Niedrigwasserphasen auf den Flüssen. Die Doppelhüller haben durch ihre Bauweise ein höheres Eigengewicht, was somit auch einen höheren Tiefgang mit sich bringt. Bei dem letzten großen Niedrigwasser auf dem Rhein war schön zu sehen, wie die Einhüller die Versorgung der Konzerne zum Großteil übernehmen mußten und in Duisburg der Hafen voll lag mit Doppelhüllentankern. Des Weiteren taucht noch das Problem der Binnenkanäle auf. Ein Doppelhüllentanker fährt z.B. mit einem Tiefgang beladen von 2,70m nach Lingen am Dortmund-Ems-Kanal und muß sich nach dem Löschen mit Ballastwasser wieder auf 2m Tiefgang runter pumpen, um unter den Brücken durch zu passen. In Verbindung dazu ist es unglaublich, dass die Kanalstrecken, die sich derzeit im Ausbau befinden in den Brückendurchfahrtshöhen nicht dem heutigen Schiffsverkehr angepaßt werden, sondern auf dem Ausbaustandard, der bei Planungsbeginn vor 15 Jahren vorlag, stehen bleiben.

Es gibt in vielen Dingen das Aufeinandertreffen von Plänen und Wünschen zur Verbesserung der Umwelt und der Sicherheit, sowie der Umsetzung durch die Politik mit dem Erlass von entsprechenden Vorschriften, was dann aber auch noch ein vernünftiges Ergebnis mit sich bringen soll.

Du hast in deinem Posting auch den Tankschiffstyp N angesprochen. Diesen Typ gibt es ja auch noch in den Varianten "offen" und "geschlossen". Beim offenen Typ N werden die entweichenden Gase aus den Tanks beim Beladen an die Umgebungsluft abgegeben, beim geschlossenen Typ N werden sie über eine Gaspendelleitung abgesaugt.
Benzin darf beispielsweise nur mit einem geschlossenem System gefahren werden, da sich im Benzin sogenannte Benzene befinden. Benzen ist krebserregend und aus den Benzindämpfen der Stoff, der nicht von der Umwelt abgebaut werden kann. Somit hat die Regierung verboten, dass Tankschiffe nach Benzintransporten nicht an der Umgebungsluft entgast werden dürfen, sondern nur an entsprechenden Entsorgungsstellen (ich glaube ein Binnenschiff müsste von Hamburg ca. 1 Woche fahren um einen solchen Ort zu erreichen).
Wenn ich dann aber höre, dass man ein Tankschiff nach dem Transport von Erdöldestillaten wie MTBE entgasen darf (zum Entgasen an der Umgebungsluft sind entsprechende Vorschriften einzuhalten), obwohl solche Stoffe 3 mal so viel Benzene enthalten wie das Benzin, dann kann ich nur sagen, dass die Gesetzgeber ihre Gedanken leider nur von der Wand bis zur Tapete kommen lassen.

mfg
Markus

[Seekater]

Moin an alle,

die Vermutung, dass es sich um einen "Einhüller" handelt ist richtig. ......

Danke für die fachkundige Stellungnahme dazu, Markus! Ich ahnte es... Offenbar tut sich die Binnenschiff-Branche technisch und wirtschaftlich schwer mit der Umstellung auf Doppelhüllen-Schiffe. .....
Die Probleme für die Umstellung sind laut Binnenschiffer-Verband:
......
Die Binnenschiffer wollen deshalb wie folgt vorgehen:
......

@ Peter,

ein weiters Problem, ......
Es gibt in vielen Dingen das Aufeinandertreffen von Plänen und Wünschen ......
....

Super Informationen, danke dafür.

Ich hätte noch eines zum "oben drauf setzen":

Wie sieht denn mit Wartung von Doppelhüllenschiffen der Binnenschiffahrt aus ? Ich kann mich erinnern, daß dies in der Seeschiffahrt ein Problem war/ist. Sprich man kommt im Bereich zwischen den beiden Wänden nicht immer an alle Bereiche ran, Rostklopperei kann nicht stattfinden und es soll schon einige größere "beinahe Unfälle" gegeben haben, dadurch daß Doppelhüller allmählich ihre Stabilität durch mangelnde Verbindung zwischen äußerer und innerer Hülle verloren haben.

Aufgrund der geringeren Dimensionen in der Binnenschiffahrt dürfte das Problem da noch gravierender sein. Weiß jemand ob der Bereich zwischen Außen- und Innenhülle da überhaupt zugänglich ist ??? (Oder "fällt" nach beispielsweise 10 Jahren dann die Innenhülle "runter" auf die Außenhülle drauf und das Schiff bricht auseinander ????) Man könnte die Frage auch anders formulieren: Wie gut ist die Konservierung von unzugänglich Bereichen mittlerweile, in die aber trotzdem Feuchte, Gase oder sonstiges eindringen kann ?

Rostfreie Grüße
Seekater

[Tim S.]

Am 16.7. um 22.45 Uhr erlitt der 155 Meter lange russische Frachter "Fedor Varaksin", (IMO Nr. 7625691), der Northern Shipping Co. Archangelsk Ruderversager, kurz nachdem er auf dem Weg von Kaliningrad nach Anwerpen die Schleusen in Kiel Holtenau mit Kurs Brunsbüttel verlassen hatte. Das 1977 erbaute, 10133 BRZ große Schiff geriet außer Kontrolle und konnte nur durch ein Notmanöver aufgestoppt werden. Es lief bei Projensdorf auf Höhe der Bunkerstation in die Böschung. Der zufällig vor Ort befindliche, 16 Meter lange Schlepper "Helmut" konnte den Havaristen so lange stabilisieren, bis die beiden Kieler Schlepper "Bülk" und "Kitzeberg" der SFK eingetroffen waren. Sie zogen den Frachter aus der Böschung und verholten ihn zum Kieler Nordhafen, wo er gegen ein Uhr am Morgen des 17.7. am Voith-Kai, Liegeplatz 32, festgemacht wurde. Hier sollten Reparaturen durchgeführt ewrden. Am 18.7. war der Frachter noch im Hafen.

[Tim S.]

Zur Undine- und Doppelwand-Diskussion hier ein Beitrag aus dem heutigen HamburgerAbendblatt:
http://www.abendblatt.de/daten/2008/07/18/908357.html

[Markus]

@ Seekater,

die Frage zur Kontrolle der Doppelhülle bei Binnenschiffen wird durch das ADNR geregelt. In den Bauvorschriften wird entsprechendes verlangt (siehe folgenden Auszug).

9.3.2.11.10
Kofferdämme, Wallgänge, Doppelböden, Ladetanks, Aufstellungsräume und andere begehbare
Räume im Bereich der Ladung müssen so angeordnet sein, dass sie angemessen und
vollständig gereinigt und untersucht werden können.

Die Binnenschiffe brauchen zum Gefahrguttransport ein Zulassungszeugnis, das zusätzlich zum Schiffsattest ausgestellt wird. Der Bau der Schiffe erfolgt unter Aufsicht einer Klassifizierungsgesellschaft. Das Zulassungszeugnis ist 5 Jahre gültig und wird durch Klasse machen verlängert. Alle 2,5 Jahre findet noch eine Zwischenklasse statt. Es werden also sämtliche Räume regelmäßig gereinigt und eine Wanddickenmessung durchgeführt.
Man könnte sich jetzt höchstens die Frage stellen, ob die geforderte Mindestwanddicke der Außenhaut bei Einhüllern ausreichend ist, denn verzichten kann man zum jetzigen Zeitpunkt keinesfalls auf diesen Schiffsraum.

Zum Artikel aus dem Abendblatt (Link von Tim) möchte ich noch 2 Punkte ansprechen.
Die Vision des Unfalls mit einer Ladung Schweröl ist meiner Meinung nach unnötig, da solche Produkte nur mit Doppelhüllern gefahren werden.
Ob der Ladungsaustritt mit einem Doppelhüller auch passiert wäre kann man nur mutmaßen. Man hat z.B. bei dem Tankschiff Typ C (Chemikalien) festgelegt, dass der Abstand zwischen Bordwand und Laderaumwand 1m betragen muß. Er darf zwar auf 0,8m reduziert werden, jedoch nur in Verbindung mit stärkeren Wanddicken als normal. Die Vorschrift aus dem ADNR lautet wie folgt:

9.3.2.11.7 Bei Doppelhüllenbauweise mit in den Schiffsverbänden integrierten Ladetanks muss der
Abstand zwischen der Seitenwand des Schiffes und der Seitenwand der Ladetanks mindestens
1,00 m betragen. Eine Verringerung dieses Abstandes auf 0,80 m ist zulässig, wenn gegenüber
den Dimensionierungsvorschriften nach der Bauvorschrift einer anerkannten
Klassifikationsgesellschaft folgende Verstärkungen vorgenommen sind:
a) Erhöhung der Dicke der Deckstringerplatte auf das 1,25-fache und
b) Erhöhung der Dicke der Seitenplatten auf das 1,15-fache

Ob diese Vorschrift bzw. Bauanforderung ausreichend ist, wird sich meiner Meinung nach leider auch erst nach einer Havarie feststellen lassen.

Zum Thema UNDINE / ALDEBARAN warte ich jetzt noch auf die Forderung aus den Medien über eine Lotsenpflicht nachzudenken, die aber ebenfalls Blödsinn ist, da auf der Elbe oberhalb Hamburg ohnehin ein besonderes Streckenpatent erforderlich ist.

mfg
Markus

[Peter Hartung]

Moin miteinander!

@ Markus und Seekater:

Danke an Euch für die sachbezogenen interessanten Fragen und differenzierten Stellungnahmen zum Thema. Das hebt sich wohltuend ab von der Diskussion "in den Medien". Wichtig auch der Hinweis, dass Schweröl in Doppelhüllen-Binnentanker zu verladen ist, wobei sich mir die Frage stellt, ob die Kapazitäten dafür ausreichend sind. Sind sie das wirklich?

Auch der Einwand, dass diese Schiffe durch niedrige Wasserstände in ihrer Einsatzfähigkeit beeinträchtigt sind, ist nicht von der Hand zu weisen.

mfg Peter Hartung

[FBehling]

@Tim: Leider hat es FEDOR wieder nicht geschafft. Er ist beim zweiten Versuch am Donnerstag aber (!) bis zur Neuwittenbeker Kurve gekommen und wieder in die Böschung gerauscht. Ursache war wieder die Ruderanalge. Schlepper haben den Frachter dann wieder zurück zum Nordhafen gezogen.

Gruß
Frank

[Seekater]

@ Seekater,

die Frage zur Kontrolle der Doppelhülle bei Binnenschiffen wird durch das ADNR geregelt. .......
.....
Der Bau der Schiffe erfolgt unter Aufsicht einer Klassifizierungsgesellschaft. Das Zulassungszeugnis ist 5 Jahre gültig und wird durch Klasse machen verlängert. Alle 2,5 Jahre findet noch eine Zwischenklasse statt. Es werden also sämtliche Räume regelmäßig gereinigt und eine Wanddickenmessung durchgeführt.
.......
Die Vision des Unfalls mit einer Ladung Schweröl ist meiner Meinung nach unnötig, da solche Produkte nur mit Doppelhüllern gefahren werden.
......
.....muss der Abstand zwischen der Seitenwand des Schiffes und der Seitenwand der Ladetanks mindestens
1,00 m betragen. Eine Verringerung dieses Abstandes auf 0,80 m ist zulässig, wenn gegenüber
den Dimensionierungsvorschriften nach der Bauvorschrift einer anerkannten
Klassifikationsgesellschaft folgende Verstärkungen vorgenommen sind:
a) Erhöhung der Dicke der Deckstringerplatte auf das 1,25-fache und
b) Erhöhung der Dicke der Seitenplatten auf das 1,15-fache

Ob diese Vorschrift bzw. Bauanforderung ausreichend ist, wird sich meiner Meinung nach leider auch erst nach einer Havarie feststellen lassen.

Zum Thema UNDINE / ALDEBARAN warte ich jetzt noch auf die Forderung aus den Medien über eine Lotsenpflicht nachzudenken, die aber ebenfalls Blödsinn ist, da auf der Elbe oberhalb Hamburg ohnehin ein besonderes Streckenpatent erforderlich ist.

mfg
Markus

Danke für die excellenten Info's.

@ Markus und Seekater:

Danke an Euch für die sachbezogenen interessanten Fragen und differenzierten Stellungnahmen zum Thema. Das hebt sich wohltuend ab von der Diskussion "in den Medien". ......

Ich denke Dir und Markus gebührt hier mehr Dank als mir. Zur Fachkunde in den Medien stimme ich Euch beiden allerdings voll zu - der Fachjournalismus ist in Zeiten der (zu) hohen betriebswirtschaftlichen Orientierung leider in's Hintertreffen geraten, der (fehlenden) Investorenmoral mit Forderungen nach Mindestrendite sei kein Dank. Ganz anders jedoch der Fachkunde in diesem Forum

@Tim: Leider hat es FEDOR wieder nicht geschafft. Er ist beim zweiten Versuch am Donnerstag aber (!) bis zur Neuwittenbeker Kurve gekommen und wieder in die Böschung gerauscht. Ursache war wieder die Ruderanalge. Schlepper haben den Frachter dann wieder zurück zum Nordhafen gezogen.

Gruß
Frank

Nein..... fehlt's in der Werft an Fachkunde die Ruderanlage zu reparieren oder dem Kapitän an Durchsetzungsvermögen gegenüber dem Reeder ..... ???


Gruß
Seekater