Indian Ocean in der Elbe auf Grund gelaufen

[Kaheiroe]

In der Pilotcard der Queen Mary 2 findet man : Ankergewicht; 24 t; Kettenlängen: 770 m (2) ( je 14 Schäkel ): Gewicht der Ketten 119 t.
E-Klasse Maersk : Ankergewicht: 29,0 t; Kettenlängen: 770 m (2) ( je 14 Schäkel ) ; Gewicht der Ketten : 107,6 t

Gruß Kaheiroe

[Bernd U]

Moin Flari!
Ich frage mich denn aber,wieso in der Deutschen Bucht so viele Anker mit kurzen Ketten liegen und nur eine mit der ganzen Länge?
Denn müssen hier ja ganz viele keine Ahnung gehabt haben.

Hallo Bernd!
Sorry, wenn ich mich ggf. falsch ausgedrückt haben sollte, aber auch nach Nachlesens meines Kommentar komme ich da auf keine Fehlinterpretationsmöglichkeit.
Aber noch einmal genauer:
Liegt eine Kette ohne Anker von z.B. 200m Länge auf einer Tiefe von 60m Tiefe, muss man diese mittels Schlepphaken lediglich auf einer unbestimmten Stelle von rund +/- <40m abseits der Mitte treffen und kann sie relativ zuverlässig beim ersten Versuch bergen, sofern man sie orten kann und sie nicht auf einem "Klump" liegt.
Hängt noch der Anker dran, hat man fast 140m Spielraum ab Anker.
Ist die Kette kürzer als 2 x Tiefe, braucht man i.d.R. einen Taucher, der das Bergungsgeschirr anbringt, da die Kette ansonsten beim Heben wieder ausrauscht, bevor man sie sichern kann.
Entsprechend stellen verlorene Anker mit langer Kette auch ein höheres "Schiffahrtshindernis" dar, das bevorzugt wieder zu beseitigen ist.
Ein "unschuldiges" Schiff/Ankerlieger, das/der unbeabsichtigt einen verlorenen Anker mit seinem hebt, kann mit dem bei kurzer Kette noch gefahrlos manöverieren.
Wickelt sich die fremde Ankerkette mit Anker aber um den eigenen Anker, kann es richtig problematisch werden.

Auch die Bergung stelle ich mir in der Nordsee bei Wassertiefen um 20 -50 m nicht einfacher
vor.Beim Fischen nach der Kette hast Du sicherlich recht,aber 385 m Kette +Anker an Deck eines Schleppers zu lagern,da muss dieser schon ein Grosses Deck haben.Urags Elbe +Ems bekommen bei dieser Grösse von Ankerkette da sicherlich schon Probleme.

Das mag sein, mag das aber adhoc nicht wirklich beurteilen.
Oder nur ein wenig:
Nach unterschiedlichen (Google) Tabellen dürfte der Ankerkettendurchmesser der IO bei einem Ankergewicht von 29t 130mm betragen.
Wäre der Kettenquerschnitt rechteckiges Vollmaterial von 130mm x 130mm, würden 385m davon lediglich 6,5m³ ergeben.
Rundketten lassen sich (theoretisch und praktisch) dichter packen..
Man verschätzt sich da also leicht einmal..

Aber ob das mit den 130mm stimmt?
Mit dem Kettengewicht der Ankerkette der Queen Mary 2 von 119t für einen 23t Anker bei ~350m Kettenlänge lt. Wiki kommt das nicht überein.
Aber kann man Wiki glauben?+
Oder waren das bei Wiki beide Ketten zusammen?

An sich aber wurscht.
Da passt noch einiges mehr aufs Deck:

http://www.urag.de/typo3temp/pics/545bd4a1c1.jpg
http://www.urag.de/?id=64

Mich würde es jetzt mal interessieren,ob die CSCL Indian Ocean nun eine Klomplett neue Kette +Anker(Die Dinger liegen ja nicht gerade vor Ort) erhalten hat oder an die vorhandenen 285 m(wenn die Kieler Nachrichten mit Ihren 100 m Kette recht haben) einfach nur ein Reserveanker angebaut wurde?

So wie ich die "Presse" kenne, haben sich die KN die 100m einfach falsch zusammen gereimt und danach dazu geschwiegen.
Zumindest glaube ich bei der dünnen Berichterstattung eher den amtlichen Nachrichten.

Wenn bei Uns im Hafen ein Schiff einen neuen Anker bekam,wiel dieser in der Deutschen Bucht gekappt wurde,war bisher immer jemand der Klassifikationgesellschaft da.
Mfg Bernd

Ich denke mal, der Junge von der Klassifikationgesellschaft musste da eh bei der IO vorbeischauen... *lol

Moin Flari!
Letztes Jahr ist bei der Cosco Faith jedenfalls anders gehandelt worden,nämlich so wie der Reedereiinspektor sich das vorstellte:
https://www.youtube.com/watch?v=FqxkeE8 ... e=youtu.be
http://www.wenzelmarine.com/de/unterneh ... -der-film/

Und Die Kette passt von der Grösse zur CSCL Indian Ocean. Kettendicke 130 mm(im Film bei 2,32 min) ,das kommt hin.
Hier auf dem Ponton würde ich mal so auf 100-150 m Kette schätzen und das sind auch mehr als 6,5 Kubikmeter.

Ich persönlich halte nicht viel von Solchen Aussagen wie Du Sie hier getätigt hast(z.B. "Inspektor","Keine Ahnung").
Wenn man jemanden nicht kennt oder auch den Fall nicht kennt,sollte man so nicht antworten.Du möchtest ja sicherlich auch nicht so bezeichnet werden. Nur weil man etwas anders macht,muss es ja nicht falsch sein.Mir zeigt der oben genannte Film wenigstens,das das Thema Anker weg von den Reedereiinspektoren unterschiedlich behandelt wird.Ich gehe hier mal voraus,das Du auch einer der Fachleute bist.


Mfg Bernd

[Henri]

Eine Ankerkette brennt man ja auch nicht irgendwo auseinander sondern man brennt den Schäckel auseinander. Davon hat jedes Schiff Reserve an Bord. Da brauch man dann auch keinen GL, Werft oder sonst was. Und es auf jeden Fall Sinnvoll zwei Kettenlängen an Bord zu behalten. Dann kann man, wenn die Kette wieder geborgen ist, die Kette wieder zusammenschäckeln und ganz einfach wieder reinhieven.

Außerdem ist es ja heutzutage kein Problem, vor dem abbrennen, beim Bergungsunternehmen anzurufen und zu fragen was für die am einfachsten ist. Auf die 15min kommt es ja, außer im Notfall, nicht an.

[rhombex]

Moin,

sehe ich das jetzt richtig ?
Sie wissen, dass diese Safematic der Auslöser des Ruderversagers gewesen ist, sie können sich aber nicht technisch erklären, warum das
so war
Dann wäre doch schön zu wissen, ob vom Hersteller des Systems bzw. der Werft der Grund dieses Problems inzwischen indentifiziert bzw. behoben wurde.
Ansonsten würde es mich doch etwas irretieren, warum Schiffe mit diesem System überhaupt noch die Elbe befahren dürfen. Es könnte ja dann wirklich wieder jederzeit passieren, was ich letztens in einem anderen Fred spöttisch als "CSCL Indian Ocean Auflaufen Reloaded" bezeichnet hatte

Fragende Grüße
rh.

[Kaheiroe]

Moin to@ll,

nach dem partiellen Unfalluntersuchungsbericht muss man sich doch fragen, wozu eine Klassifikationsgesellschaft DNVGL das "Ja" geben muss bzw. es tut, wenn 2 Firmen wie Hatlapa und Safematic nicht kompatibel sind ????

Ich bin kein Elektoingenieur und kann diese Frage nicht beantworten. Ich kenne jedoch jemanden, der mir da helfen könnte. Sobald ich eine Antwort bekomme, werde ich sie weitergeben.

So wie ich es verstanden habe wurde die Safematic nicht richtig angeschlossen und als Fazit blockierte sie die Hatlapa Ruderanlage.

Zur Info: das Ruder der CSCL hat eine wirksame Fläche von 92 qm.

Gruß Kaheiroe

[Salzfisch]

Moin,

sehe ich das jetzt richtig ?
Sie wissen, dass diese Safematic der Auslöser des Ruderversagers gewesen ist, sie können sich aber nicht technisch erklären, warum das
so war
[...]
Ansonsten würde es mich doch etwas irretieren, warum Schiffe mit diesem System überhaupt noch die Elbe befahren dürfen.

Nicht ganz:
Man weiß, dass die fehlerhafte Installation der Safematic der Auslöser der Havarie war - man weiß nur nicht, warum diese überhaupt aktiviert wurde. Bei korrekt installierter Safematic wäre es ja trotz fehlerhaften Auslösens nicht zum "Ruderausfall" gekommen.

Ich frage mich nur, warum es nicht generell die Auflage gibt, den Rudermaschinenraum bei so engem Fahrwasser daueerhaft zu besetzen - das hätte doch sicherlich erheblich Zeit eingespart. wenn das Besatzngsmitglied sich im Bereich der Aufbauten befand, hätte es ja gut das halbe Schiff abkaufen müssen.

Gruß
Salzfisch

[Henri]

Moin,

sehe ich das jetzt richtig ?
Sie wissen, dass diese Safematic der Auslöser des Ruderversagers gewesen ist, sie können sich aber nicht technisch erklären, warum das
so war
Dann wäre doch schön zu wissen, ob vom Hersteller des Systems bzw. der Werft der Grund dieses Problems inzwischen indentifiziert bzw. behoben wurde.
Ansonsten würde es mich doch etwas irretieren, warum Schiffe mit diesem System überhaupt noch die Elbe befahren dürfen. Es könnte ja dann wirklich wieder jederzeit passieren, was ich letztens in einem anderen Fred spöttisch als "CSCL Indian Ocean Auflaufen Reloaded" bezeichnet hatte

Fragende Grüße
rh.

Das ist dann der Ami Ansatz. Ah die Komponente hat einmal versagt also ist sie grundsätzlich unzuverlässig. Wenn man so generell vorgehen würde, würde sich kein Schiff mehr bewegen. Was meinst du wie oft an Bord irgendwas wichtiges ausfällt? Deswegen kann ich auch nur lachen wenn die gleichen Hersteller, die es bisher nicht einmal schaffen das ihre bisherigen Systeme 100% zuverlässig arbeiten, demnächst unbenannte Frachtschiffe über die Weltmeere schicken wollen.

Das sowas mal passiert ist halt so. Natürlich kann man die Risiken deutlich weiter minimieren, indem man z.B. die ganze Revierfahrt mit Schleppern begleitet. Aber wer will das zahlen? Bzw. bräuchte man wahrscheinlich erstmal neue Schlepper die mithalten könnten.Für mich fällt das ganze Kapitel Indian Ocean unter shit happens.

[Henri]

nach dem partiellen Unfalluntersuchungsbericht muss man sich doch fragen, wozu eine Klassifikationsgesellschaft DNVGL das "Ja" geben muss bzw. es tut, wenn 2 Firmen wie Hatlapa und Safematic nicht kompatibel sind ????

Schonmal den DNV GL bei der arbeit zugesehen? Die sind zugleich schlampig wie auch willkürlich (eine Kombi die für extra hohen Blutdruck sorgt). Und nicht nur vor Ort, die haben auch schon Sachen abgestempelt die gegen jede Vorschrift verstoßen.

Edit: Will damit sagen das es nichts zu bedeuten hat das die da ihren Stempel drunter gehaut haben.

[Kaheiroe]

Die Antwort des E-Ings :

Für den Ruderausfall war kein Bauelemente-Schaden oder sonstiger Geräteschaden verantwortlich. Es war vielmehr ein Verdrahtungsfehler ab Werft, der nur noch nie bemerkt wurde, weil ein spezieller Betriebsfall nicht getestet wurde. Etwas deutlicher, aber verkürzt : die Ruderanlage (HATLAPA) hat 4 Hydraulikzylinder und 4 Hydraulikpumpen, alles wie bisher und immer schon so gewesen.
Bei diesem Schiff hat der Hydrauliköl-Ausgleichstank 3 Füllstandsgrenzwertgeber. Im Normalfall sagt der oberste aus: "Alles o.k." sinkt durch eine Leckage der Ölstand, schaltet die Steuerung 2 Hydraulikzylinder ab, in der Vermutung, dass in dem Bereich eine Leckage ist. Sinkt der Ölstand weiter, schaltet die Anlage diese 2 Zylinder wieder an und die anderen beiden ab, da ja offensichtlich die Leckage im anderen Zweig ist.
Diese Steuerung der Hydraulik-Zweige geschieht über Magnetventile. Durch einen nicht mehr zu ermittelnden Umstand hat der (auch weiterhin intakte) Füllstandsgeber Level-Alarm gegeben und den Umschaltmodus aktiviert ( das ist offenbar noch nie vorgekommen).
Durch einen Verdrahtungsfehler wurden die Magnetventile aber nun so aktiviert, dass 2 Hydraulikzylinder nicht gleichsinnig auf den Ruderschaft einwirkten sondern gegensinnig. Damit neutralisierte sich die Kraftwirkung und das Ruder blieb stehen.

Gruß Kaheiroe

[muschelschubser]

Für mein Dafürhalten wirft dieser Untersuchungsbericht ziemlich viele Fragen auf.

- Es ist eine Hydraulic-Locking-Installation montiert (welche möglicherwseise dafür gesorgt hätte, dass die Fehlfunktion in der Ruderanlage eher bemerkt worden wäre). Die Verkabekung dieser endet in einem Schaltschrank und ist dort nicht "verdrahtet"
Der Bericht geht mit keinem Wort darauf eine wer dieses System bzw. dessen Komponeneten geliefert bzw. installiert hat.

- Wenn man Hydrauliksystem 1 startet, wird automatisch Hydrauliksystem 3 mit angefahren (Master/Slave) obwohl das eigentlich nicht so vorgesehen ist. Ebenfalls geschieht dieses so bei System 2 & 4. Herunterfahren kann man die Systeme nur an zwei unterschiedlichen Schaltschränken.

- Die Safematik löst aus, obwohl offensichtlich kein Ölverlust vorhanden war und löst somit die Kettenreaktion aus die zum "Ruderversagen" führt.
Auch hier geht der Bericht mit keinem Wort darauf ein wer die Safematic bzw. deren Komponenten geliefert und installiert hat (Warum tut man selbiges dann bei der Hardware der Ruderanlage die ja einwandfrei funktioniert hat?).
Wäre es nicht eine mögliche Empfehlung, dort einen zweiten Schwimmerschalter einzubauen, der die Messergebnisse des ersten Schwimmerschalters verifiziert?
BTW: Was passiert eigentlich wenn das Schiff rollt mit den Messergebnissen des Schwimmerschalters? Der sitz ja offenbar nicht mittig im Vorratstank.

Am erstaunlichsten finde ich aber, dass all dieser "Pfusch" nicht während der Bauaufsicht oder der Abnahme aufgefallen ist.
Einen im Schaltschrank endenden Kabelbaum sollte doch irgendwer mal mitbekommen...
Ebenso dürfte doch auch die Funktion einens Elektromagnetventiles für eine Hydrauliksteuerung geprüft werden nachdem dieses "verdrahtet" wurde

Fragen:
- Ist es nicht Teil der regelmäßigen Routineüberprüfungen während des Bordbetriebes, die Funktion der Hydraulic-Locking-Installation zu testen?
- Habe ich das richtig in Erinnerung, dass die Indian Ocean, nach dem Freischleppen, weitergefahren ist (trotz der bekannten Mängel)?