Demnächst 20.000-TEU-Schiffe?

[Peter_W]

In Bezug auf das Phänomen parametrisches Rollen kann ich mir vorstellen, das sich ein Schiff dieser Größe nicht viel anders als die heutigen "Megacarrier" verhält. Länge-Breite Verhältnis ist nahezu identisch. Entscheidend wird sein, wie das Verhältnis Überwasser- u. Unterwasserschiff aussieht. Also genauso gewaltige Überhänge an Bug u. Heck wie heutzutage oder völligere Linien.
Von der Hand zu weisen ist es aber trotzdem nicht, schließlich treten bei 60m Breite besonders in den Aussenstapeln ganz andere Beschleunigungswerte und -richtungen auf als heute.

Gruß
Peter

[MariusC]

Interessant wird es auch im Bereich der Versicherung und P&I Clubs.

Diese extrem hohen Werte auf großen Schiffen machen schon jetzt Probleme und dabei werden wohl P&I-Beiträge nicht unerheblich sein bei Havarie oder
Partikularschäden.

Im Falle eine Havarie-Grosse freut sich wohl nur der Assekuradeur und die Abwiklung mit den einzelenen Ladungsbeteiligten dauert dann mit solch einem Containerschiff 20 Jahre?! Ich weiß nicht...

Ich persönlich glaube nicht, dass sich solche Schiffe durchsetzten. Zu groß, zu unflexibel, Versicherung, Maintenance.
Nicht umsonst sind gerade die Charterraten bei 1500-3000 TEU Schiffen doch am besten von 25 000 bis 35 000 Dollar pro Tag.

Man darf gespannt sein.

Marius

[DSR-Admin]

Um das Thema mal wieder aufzugreifen und ein wenig zu spekulieren: die Baukapazitäten sine längst da. Nicht nur STX ist in der Lage, derartige Ultra-Large-Container-Carrier zu basteln. Auch in Mokpo, bei DSME, SHI und erst recht bei HHI gibt es Baudocks, die weitaus größere Abmessungen zulassen.
Die Frage ist nur, macht es Sinn? Ich denke nicht. Ich halte Schiffe dieser Größenordnung zu unflexibel und starr. Einsetzbar nur im Ost-West-Trade. Selbst im Mittelmeerraum dürften keine allzugroßen Spielräume vorhanden sein. Man blicke auf die ehemalige JAHRE VIKING, so richtig in Fahrt ist das Schiffchen nicht mehr. Und auch das Antriebskonzept spielt eine große Rolle. Der STX-Carrier soll ja 2x die 10K98ME-C bekommen.
Aber letzendlich: die Zeit wird es zeigen ...

Gruß Roland

[Christian Costa]

Moin Roland,
gegenwärtig kann ich mir absolut nichts Neues vorstellen.
Ja, es gibt in der Tat Werft-Kapazitäten, aber die Reeder sind derzeit fast alle damit beschäftigt ihre eigene Flotte irgendwie zu beschäftigen und bestehende Neubauten wenn möglich zu verzögern, umzuwandeln oder ganz zu stornieren. Die neue CMA CGM Christophe Colomb ist da ein gutes Beispiel. Schließlich gab es die ersten Bilder schon im Mai (?). Das Schiff wäre unter Garantie schon früher fertig gewesen als im Oktober.
Maersk färht zB ab Januar mit 8000 TEU-Schiffen direkt von China bis Gdynia. Damit kann man dann mindestens ein zusätzliches Schiff beschäftigen.
Zudem kommen wie du schon richtig sagst kaum Häfen in Frage, wobei viele Häfen im Mittelmeerraum schon Tiefgänge von 16m abkönnen.

Allerdings hat es sich in der Vergangenheit offensichtlich nicht bewährt nur ins Mittelmeer zu fahren. Vor einem Jahr als die MSC Daniela in Fahrt kam, fuhren die MSC-Riesen alle nur bis Valencia. Heute fahren sie bis Rotterdam. Ich denke sie werden auch bei ausreichenden Ladungsvolumen nach Nordeuropa kommen.
Daher glaube ich kaum, dass, wenn jetzt nicht alles abgenommen werden kann (Neubauten wie Charter-Tonnage), man auf diese Idee kommt.

Genau weiß mans aber nie. Hätte mir vor 10 Jahren jemand gesagt, dass wir bis 2010 Schiffe mit Aufbauten im ersten Drittel haben, die wie die alten Tanker aussehen, um 14000 TEU aufzunehmen, ich hätte es wohl nicht für möglich gehalten.

[Dorado]

Wird alles nicht so heiß gegessen wie es gekocht(geplant) wird.In Köhlers Flottenkalender aus dem Jahr 1976 auf Seite 69 ist eine Zeichnung eines Entwurfs eines "Containerriesen" in Form eines Cats von 5000-6000 TEU.Mit einer geplanten Antriebsleistung von 240.000 PS für 40 Kn.Geschwindigkeit.Geplant mit Kernenergie.Und was ist draus geworden? Also abwarten was wird. N.B.An die Rechtexperten ne Frage,darf ich die Zeichnung aus dem Flottenkalender rauskopieren und hier reinstellen?? Will mich da nicht in die Nesseln setzen.Denn nen Fl.Kalender von 1976 hat nun mal nicht jeder.

[Blaubaer]

Hallo zusammen

Wer bitte schön bekommt dies Schiffe denn voll? Und nur wenn sie voll sind lohnt es sich.
Das wird aber in absehbarer Zeit wohl nicht so sein.

Aber es werden sich bestimmt ein paar Reeder finden die diesen Grössenwahn mitmachen,
die Schiffe beim ersten Aufblitzen einer Markterholung bestellen und sich dann wundern das
die Dinger keiner mehr will wenn sie dann mal gebaut sind.

Hong Kong nach Long Beach? Voll nach Osten und dann mit leeren zurück? Sehr ökonomisch

Im Moment glaub ich nicht dass diese Schiffe eine reale Chance haben, dafür müsste das Ladungs-
angebot erstmal um 30% in beiden Richtungen steigen.

[Schmitty]

Hallo Blaubaer,

ich denke nicht, dass Schiffe dieses Typs eine 100% Auslastung haben müssen, um kostenefizient zu sein. Es gibt feste Kosten die durch den Einsatz eines Schiffes enstehen und die sind meist unabhänig vom Beladezustand. Bei einer gewissen Beladedichte (meistens um die 70 %) befindet sich der Break-evel-point, also ab dann fährt man mehr als kostendeckend.
Wichtigiger sind die technischen Herausforderungen die gelöst werden wollen. Ich meine dabei icht nur die konstruktiven Schwirigkeiten sondern auch die logistischen Problemen die sicherlich in den Häfen anfallen dürften.
Solche Jumbos sind sicherlich nur auf langen, in der Regel gut gebuchten Routen einzusetzten, für alles andere sind sie einfach zu unflexibel in der Handhabung...

Gruß
Christian

[Lübecker]

Guten Abend,

das Problem ist auch die Geschwindigkeit. Diese Schiffsgröße mit Festpropeller kann kaum langsam fahren. Die Maschinenleistung ist so groß, das die aus dem Stand heraus mehr als Hafengeschwindigkeit laufen.

lg Eike

[DSR-Admin]

Hallo Christian,

also defacto ist es schon heute möglich, ULCC's mit bis zu 22.000 TEU zu bauen. Ob es derzeit ökonomisch Sinn macht, sei dahingestellt. Die Fixkosten, die so ein Klops verursacht, sind auch nicht wesentlich größer, als ein 6.000er - 8.000er. Die Besatzungsstärke ist die gleiche, lediglich die Treibstoffkosten dürften aus heutiger Sicht etwas höher liegen. Ich glaube auch nicht, dass ULCC's mit nur einer Hauptmaschine ausgestattet werden. Mit Blick auf Treibstoffkosten, optimale Fahrtroute und nicht zuletzt auch aus versicherungstechnischer Sicht dürften sich hier 2 Hauptmotoren durchsetzen. Eine große Koreanische Werft hat pläne in der Schublade mit 2x 7K108ME - Maschinchen incl. 2 Verstellpropeller. Auch Pods sind denkbar, getrieben durch Brennstoffzellen. Allerdings kann ich mir nicht vorstellen, dass sich bei Frachtern Skysails durchsetzt.
Anyhow, nothing is impossible.

Übrigens, dass die Aufbauten im vorderen Schiffsdrittel liegen, hat etwas mit dem Sichtstrahl zu tun. Hinter den Aufbauten können die Container höher gestapelt werden. Dieses Konzept hat auch Buss mit seinen chinesischen 5.300-TEU-Schiffen aufgegriffen.

Gruß Roland

[bonito]

Nicht alles, was technisch machbar ist, muss auch sinnvoll sein.
Bisher haben sich auch die 12000+ TEU Schiffe noch nicht entscheidend durchgestezt. Bis auf Maersk, CMA-CGM und MSC (hoffentlich habe ich keinen übersehen) hat noch kein Reeder solche Schiffe im Einsatz. Und erstmal muss man diese Schiffe voll bekommen, bevor man über den Einsatz von 20.000 TEU Schiffen nachdenkt.
Gruss