Jade-Weser Port

[Tim S.]

http://www.t-online.de/finanzen/unterne ... anzen.html
http://www.weser-kurier.de/bremen/breme ... 79918.html
Eurogate hofft in Wilhelmshaven auf neue Reeder-Allianzen

[Edu]

Erstes OOCL Schiff im CTW

https://youtu.be/ew-8U-W5ZVI

[Kaheiroe]

FAL 5

Ab Mai werden die 5 großen CSCL Schiffe ( CSCL Globe Typ, 400 m x 59 ) plus 4 OOCL Schiffe ( 323 m x 43 m, 8060 TEU ) plus 2 OOCL Charterschiffe ( 330 m x 48m, 11000 TEU ) Eastbound Wilhelmshaven anlaufen, von Danzig kommend. Wie es aussieht ein Schiff pro Woche, also 52 Schiffe mehr pro Jahr für den JWP.

Gruß Kaheiroe

[Tim S.]

Der erste Anlauf der „OOCL Tianjin" im Rahmen des Ocean Alliance-Dienstes "NEU1" in Wilhelmshaven findet am 13. Mai statt. Zuvor werden noch einige Probeanläufe vorgenommen.
http://www.wzonline.de/nachrichten/frie ... f-vor.html

[seamaners]

Hallo,

der Erste ja, mal sehen ob das nachhaltig ist.
So lang Eurogate dagegen arbeitet und eher Hamburg bevorzugt, bleibt alles beim alten. Kein Wunder bei den Rabatten für grosse Schiffe

Grüsse von der Jade

[Christian Costa]

???Eurogate hat Millionen in WHV investiert.
Deine Aussage ist schlicht falsch.
Bei genauer Sicht auf die Dinge ist Eurogate Hamburg in den deutschen Häfen das Terminal mit dem größten Mengenrückgang durch die neuen Verschiebungen in den Allianzen.

Mit solchen Stammtischparolen kommst du vielleicht im Boulevard weiter. Hier aber leider nicht.

[seamaners]

Hallo Christian,
dann kannst du mir beantworten warum im Zusammenhang mit dem JWP immer von einer Kapazität von 2.7 Mio Teu geredet wird, mit 8 Kranen kann man nach internen Aussagen 1.2 Mio Teu erreichen. Die fehlenden Krane sind noch nicht installiert. Als im letzten Jahr mehr Schiffe da waren, hies es lapidar das es an Hafenarbeitern fehlt um mehr als 5 Krane zu betreiben. Das führte dazu das sich 2 große MSC zur gleichen Zeit diese 5 Krane teilen mussten. Bei einem Umschlag von nur 1000 Containern pro Schiff zu dieser Zeit, sprengt das jeden Fahrplan (Zeitvorteil JWP).
Nach hören / sagen und der Presse, müssen Hafenarbeiter vom JWP auch in Bremerhaven und Hamburg arbeiten, umgekehrt jedoch nicht.
Sicherlich weist du auch das alle AGF einen Rabat auf die Liegekosten von 20% bekommen wenn sie nach HH fahren. Die Allianz sogar noch einen Sonderrabatt.

Hamburg hat natürlich sehr viele Vorteile und lang gewachsene Strukturen, aber mit dem Kopf durch die Wand wird auf Dauer nur Gut gehen so lang es genug Mittel gibt die die anfallenden hohen Kosten decken der Umstrukturierung und Unterhaltung zu tragen.

schöne Grüsse

[seamaners]

Nachtrag
Ich bin selbst als Kapitän noch bis 2005 mit einem 300m+ Containerschiff erst P&O später COSCO nach HH gefahren und das war schon nicht lustig wegen der langen Zeiten, ich weis nicht ob man das alles auf die Spitze treiben muss, geschweige denn das wir verholen mussten zwischen laden und löschen wegen den zu geringen Stellplätzen an den Terminals. JWP hin oder her, mit Subventionen und dem doofen Steuerzahler der die Unterhaltungskosten trägt kann mann alles machen. Diese werden ja nicht auf EuroGate und andere Terminalbetreiber umgelegt. Für HH ist zu wünschen das der Rückgang gestoppt werden kann durch andere Wege (Passagiere...). Weil ein schneller Einbruch hätte fatale Folgen. MegaCarrier nach HH zu schicken ist ökonomisch und ökologisch nicht Sinnvoll.

[Christian Costa]

Schönen guten Abend,

dann kannst du mir beantworten warum im Zusammenhang mit dem JWP immer von einer Kapazität von 2.7 Mio Teu geredet wird, mit 8 Kranen kann man nach internen Aussagen 1.2 Mio Teu erreichen. Die fehlenden Krane sind noch nicht installiert. Als im letzten Jahr mehr Schiffe da waren, hies es lapidar das es an Hafenarbeitern fehlt um mehr als 5 Krane zu betreiben. Das führte dazu das sich 2 große MSC zur gleichen Zeit diese 5 Krane teilen mussten. Bei einem Umschlag von nur 1000 Containern pro Schiff zu dieser Zeit, sprengt das jeden Fahrplan (Zeitvorteil JWP).

Besten Dank für deine Einwände.
Nun ja, laut der Pressemitteilung, die vor ein paar Wochen in der Nordsee-Zeitung stand, hat der JWP im letzten Jahr der Firma Eurogate viele Millionen Verlust beschert. Das man dann an einem Standort, der derzeit vom Markt absolut nicht angenommen wird nicht die fehlenden Brücken kauft, ist glaube ich nachvollziehbar.
Das die acht Brücken in WHV für mehrere Fernostschiffe gleichzeitig nicht reichen, ist klar.
Auch, dass die 2,7 Mio TEU Utopie sind, ist offensichtlich. Das wären ja über 300.000 Büchsen pro Brücke im Jahr.
Das ist nicht umsetzbar.

Nach hören / sagen und der Presse, müssen Hafenarbeiter vom JWP auch in Bremerhaven und Hamburg arbeiten, umgekehrt jedoch nicht.
Sicherlich weist du auch das alle AGF einen Rabat auf die Liegekosten von 20% bekommen wenn sie nach HH fahren. Die Allianz sogar noch einen Sonderrabatt.

Wenn ein Hafen nicht ausgelastet ist, schickt man dort auch keine Mitarbeiter hin oder stellt gar viele neue ein.
Zudem sind Rabatte allein kein Köder.
Das hat man ja seit 2012 auch in WHV versucht.
http://www.haz.de/Nachrichten/Der-Norde ... Weser-Port

Bisher war der JWP nur stark ausgelastet, wenn im benachbarten Bremerhaven Engpässe entstanden. Dadurch sind auch im letzten Jahr die guten Zuwächse entstanden. Das hat Eurogate auch genau so nach dem schwachen ersten Quartal betont.
http://www.radio-jade.de/nachrichten/20 ... cklaeufig/

Ich bin selbst als Kapitän noch bis 2005 mit einem 300m+ Containerschiff erst P&O später COSCO nach HH gefahren und das war schon nicht lustig wegen der langen Zeiten, ich weis nicht ob man das alles auf die Spitze treiben muss, geschweige denn das wir verholen mussten zwischen laden und löschen wegen den zu geringen Stellplätzen an den Terminals.

Das die Befahrung der Elbe und des Hamburger Hafens sicherlich nicht das leichteste Fahrtgebiet ist, möchte ich gar nicht in Abrede stellen. Allerdings wird in Hamburg im Normalfall nicht verholt. Klar, das gab es schon manches Mal, aber das ist nicht die Regel.

MegaCarrier nach HH zu schicken ist ökonomisch und ökologisch nicht Sinnvoll.

Du hast ja selbst geschrieben, dass die Ladungsstrukturen in Hamburg gewachsen sind.
Wenn der Spediteur sein Verteilzentrum seit Jahrzehnten im Umkreis des Hamburger Hafens hat, hat er sicherlich keine Lust die Container in Bremerhaven oder Wilhelmshaven abzuholen. Insofern ist es durchaus ökologisch sinnvoll 1000de Container nicht die 200 km von WHV nach Hamburg zu trucken sondern mit dem günstigsten Verkehrsmittel so nah wie möglich ans Ziel zu fahren. Das ist eben das Schiff.

Zudem war es in Deutschland schon immer so, dass im Zweifel die Kunden Hamburg wählten.
Ich erinnere mich noch an den Ausbruch der Krise. Damals fuhren diverse Reedereien auch mit Fernost-Schiffen nach Bremerhaven.
Der Ausbruch Krise war noch keine drei Monate her, da waren alle Dienste entweder eingestellt oder konsolidiert. Sämtliche Konsolidierungen liefen nach Hamburg.

Wenn der Kunde dort hin möchte, fahren die Schiffe auch da hin. Das ist politisch nicht zu beeinflussen.

Wenn man sich nun auch noch ansieht, dass Allianzen zunehmend auch in die Ostsee bis Danzig fahren, dann hat man es als reiner Transshipment-Hafen ohne lokale Ladung erst recht schwer.

Die größten Rabatte in der Containerschifffahrt gewährt im Übrigen Rotterdam und kein deutscher Hafen...

Ich bin mir durchaus im Klaren, dass der JWP funktionieren kann, aber derzeit wird er vom Markt einfach nicht angenommen.
Mal sehen, was passiert, wenn die 19000er von der Ocean Alliance regelmäßig kommen.
Im Proforma-Plan standen mal Liegezeiten von 12h drinnen. Das ist recht wenig um richtige Mengen umzuschlagen. Aber es ist immerhin ein Anfang.
In die Zukunft schauen kann ich nicht, aber das Eurogate hier einen eigenen Standort schwächt, sehe ich nicht.

[uebergabebuch]

Moin zusammen,

wenn der JWP nicht "in the middle of nowhere" wäre, hätte er sicher auch eine gute Chance. Dem JWP fehlt etwas sehr entscheidendes, wie ich finde... eine durchdachte Bahnanbindung.

Da sehe ich sogar mal von der Elektrifizierung ab, die kommt ja wohl bis 2022... wobei man auch da hätte schon viel eher reagieren können, wenn nicht sogar müssen. Wieso hat man sich den zum Beispiel nur für die Länger der Kranbahnen von 595m bzw. 623m entschieden?
Ich arbeite für ein relativ großes Rangier-EVU im Hamburger Hafen und spreche daher mal aus Erfahrung.... Bei dieser Kranbahnlänge können die Züge nur eine Maximallänge von 580m, bzw. 610m haben. Wir fahren mit Zügen, welche 24 Wagen á 27m Länge haben, macht 648m. Da passt was nicht....

In Hamburg hat man sich bei EKOM für eine Kranbahnlänge von 700m entschieden, da ist sogar noch Spielraum um zusätzliche Wagen mit aufzunehmen (wenn wagen repariert wurden oder wenn Container reguliert werden müssen). Für die EVU's oder für die Operator rechnet es sich doch nicht mit verkürzten Zügen von Passau oder Prag nach Wilhelmshaven zu fahren, wenn ich in Hamburg die volle Länge ausschöpfen kann.

Witzigerweise verfügt der Bahnhof Wilhelmshaven über Gleislängen von 655 - 822m. Warum baut man dann nicht das KV-Terminal entsprechend???

Grüße aus Hamburg
André